Iako je veliku svetsku premijeru svog novog modela Rio najavila za predstojeći Salon automobila u Parizu 29. septembra, južnokorejska Kia nedavno je predstavila ovaj novitet od kojeg očekuje značajne rezultate u kategoriji malih automobila.

U projektovanju novog modela glavnu reč imali su dizajnerski studio Kije u Nemačkoj i Kaliforniji, ali u tesnoj saradnji sa slavnim dizjanerskim centrom u Namjangu u Koreji.
Jasno je da je namera Kije da novi Rio bude uspešan na tržištima Amerike, Evrope i Azije i da su se trudili da „pogode“ različite ukuse.

Prednji deo vozila najnovija je evolucija Kijine maske u obliku „tigrovog nosa“ koja je sada nešto niža, ali je zato malo proširena. Tu su integrisani nešto drugačiji delovi nego kod prethodnika, ali su tu i nova LED svetla u obliku latiničnog slova U.

Novost su i svetla za maglu koja su postavljena više nego na prethodnim modelima, što daje utisak da je novi Rio dosta širi nego štio realno jeste – oko pet milimetara u odnosu na svoje prethodnike. Novi Rio sada je širok 1.725 mm.

Bočne strane vozila značajno su drugačije u odnosu na prethodni model, duži je i poklopac motora, pa je i međuosovinsko rastojanje povećano za 10 mm u odnosu na treću generaciju vozila i sada iznosi 2.580 mm. Tako je četvrta , najnovija generacija Kije Rio ukupno duža za 15 mm od prethodnika – 4.065 mm, što je pet milimetara niže nego ranije.

Dizajn kabine je moderan, savremen, veoma ergonomičan, a novitet je armaturna ploča koja je blago okrenuta prema vozaču i predstavlja središte novog Kija infotainment sistema sa takozvanim plovećim HMI interfejsom. On se sastoji od touchscreen ekrana visoke rezolucije i mnogobrojnih komndi koje su smanjile broj prekidača na centralnoj konzoli.

Tu su i nove kombinacije boja, ali i mnogobrojne opcije kod izbora materijala, počev od kože do aluminijuma. Kia nije htela da daje preciznije podatke o tome koji će agregati biti ugrađivani pod haubu i da li će nas  i tu „sačekati“ neki novitet. Ista stvar je i kada je cena u pitanju, pa će svi morati da sačekaju Salon automobila u Parizu za detaljnije informacije.

Početak proizvodnje i prodaje ovog modela za tržište Evrope najavljen je za 2017. godinu.

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf fajl:

Mnogo interesovanja bilo je pre nepunih godinu dana kada je Kija predstavila novu verziju „sportidža“. Prethodna, treća generacija bila je cenjena, pored ostalog, i zbog svog elegantnog izgleda; kako ljudi vole da kažu, bio je to jednostavno lep automobil.

Ali, vremena se menjaju, kao i zahtevi kupaca. Kompletna promena imidža tog SUV modela bila je potrebna kako bi se donekle ujednačio izgled automobila cele game Kijinih vozila. Tako nam je bar veliku promenu obrazložio glavni dizajner Kije, sa kojim smo imali prilike da razgovaramo na Salonu automobila u Ženevi.
Novi „sportidž” liči na SUV modele premijum proizvođača iz Nemačke, što i nije čudo s obzirom da je jedan od dizajnerskih centara Kije smešten u centru Frankfurta, a da je dizajner koji je dao suštinsku ideju za izgled - Nemac. Konkretno, svi koji su automobil videli uživo (a tako je mnogo lepši nego na slikama) složili su se da ih neodoljivo podseća na SUV modele „poršea”.
Veliki farovi su agresivno smešteni na vrh prednjih krila, prednji i zadnji blatobrani su istureni, a linija krova je još više zakošena u kupeovskom maniru. Maska hladnjaka je dizajnirana u skladu sa aktuelnim izgledom game Kije, i po tome je već dobro poznata.
Sada malo činjenica, dosadnih ali neophodnih: novi model je duži četiri centimetra, dok su visina i širina ostale nepromijenjene. Sa dužinom oko 4,5 metara tipičan je predstavnik klase srednjih SUV modela. Međuosovinsko rastojanje je povećano za tri centimetra (na 2670 mm), pa je automobil nešto proporcionalniji nego njegov prethodnik. Povećanje međuosovinskog rastojanja je direktno uticalo na povećanje prostora za kolena putnika na zadnjem sedištu.

Sada pozadi mogu da se smeste dvometraši, a prostora za glavu i kolena ima na pretek. Takođe, širina kabine je dovoljna da se na zadnju klupu mogu smesti ti tri odrasla putnika u relativno dobrom komforu. Putnik u sredini mora da smesti svoja stopala levo i desno od centralne konzole na kojoj se pored ostalog nalazi i otvor ventilacije i priključak struje od 12 volti. Na svu sreću, prostor za stopala ispod prednjih sedišta je dovoljno prostran pa nema guranja i sudaranja nogu.
Povećanje prostora u kabini omogućilo je po prvi put i ugradnju zadnjih sedišta koja imaju podešavanje nagiba naslona, položaj možete sada podesiti po sopstvenom ukusu. S obzirom na obilje prostora za noge, Kija je možda mogla da ugradi šine za podešavanje zadnje klupe po dužini, kao kod nekih SUV modela u klasi. Time bi mogao da se poveća prostor i u prtljažniku. Zadnja klupa je mekana i udobna, a opet ima dovoljno dobro profilisana dva spoljna sedišta da telo ima dobar oslonac.
Najskuplji „EX limitid” paket opreme poseduje i električne grejače sedišta koji mogu da pomognu zimogrožljivim osobama kojima nikada ne prijaju kožne presvlake. Grejanje sedišta, da budemo precizni, i napred i pozadi. Prtljažnik je povećan za 15 litara i sada raspolaže sa 491 litra u verziji sa rezervnim točkom, što je slučaj sa automobilom koji se nalazi na testu u redakciji.
Prtljažnik je po veličini u gornjoj polovini svoje klase, a tih gotovo pola kubnih metara je sličan prostor kao limuzina D segmenta. Ono što je dobro jeste da prtljažni prostor ima veliku, pravilnu površinu, tako da nije potrebno slagati komade prtljaga jedan preko drugoga kako biste ga popunili. Takođe, koševi zadnjih točkova ne ulaze previše u prostor i ne otežavaju slaganje stvari. Na bočnom zidu nalazi se i strujni priključak od 12 volti u koji možete, recimo, priključiti ručni frižider i tako obezbediti uvek hladne napitke koji dobro dođu kao osveženje na dugim putovanjima.

Kabina je takođe potpuno promenjena u odnosu na prethodnu generaciju „sportidža”. Komandna tabla i instrumenti su kvalitetniji (i skuplji) nego ranije, što i ne čudi s obzirom da podsećaju na veći „sorento”. Novi „sportidž” je primetno ubedljiviji što se tiče završne obrade i osećaja luksuza u odnosu na prethodnu generaciju.
U enterijeru su se dizajneri bazirali uglavnom na stvaranje prijatnijeg ambijenta u vožnji. Recimo, gornji deo komandne table ima materijal koji imitira „štep”. Obloge na vratima su mekane i imaju eko kožu koja je prijatna na dodir. Primetili smo da su sedišta postavljena nešto niže nego u prethodnoj generaciji, pa se sedi opuštenije, u maniru najboljih limuzina. Prednja sedišta su prostrana, anatomski dobro osmišljena
i pružaju dobru potporu vozačima bez obzira na konstituciju. S obzirom da su presvlake kožne, a znamo da su one uvek pretople leti, a prehladne zimi, moramo da pohvalimo Kiju koja je ugradila ne samo grejanje, već i hlađenje. Ova stavka nije tako česta ni kod proizvođača premijum segmenta. Takođe, prednja sedišta se precizno podešavaju električnim komandama, što doprinosi dozi prestiža u ovom
„sportidžu”. Možda nedostaje memorija sedišta, bar dve fiksirane pozicije dobro bi došle. Doduše, ako sami vozite, ova funkcija vam neće biti preko potrebna (kao ni električno pomeranje), ali ako automobil prelazi iz ruke u ruku, kao što je slučaj u našoj redakciji, onda bi itekako dobro došla. Očigledno je da se dosta radilo na snižavanju buke u kabini. Kada startujete hladan dizel motor, karakteristično zveckanje i lupkanje se spolja čuje, međutim u kabini do putnika dopire tek dobro prigušeno brundanje. Kako se motor zagreva, tako radi sve ravnomernije, tiše i – lepše. Takođe su temeljno prerađeni sistemi oslanjanja kako bi se smanjila buka koja dopire sa puta. Lupa točkova (u ovom slučaju su prečnika 18 inča) čuje se tek prilikom prelaska preko oštrih neravnina. To na našim putevima, uostalom, ne
upijaju ni prestižne limuzine Da bi poboljšala upravljanje i ležanje na putu, ali i da bi se smanjila buka i mehaničke vibracije, Kija je konstruisala bitno kruću karoseriju. Takođe, izmenjena je geometrija prednjeg i zadnjeg ogibljenja, kao i konstrukcija nosećih delova.
Upravljanje je precizno, a osećaj na volanu je prirodniji, jer je električni motor servo asistencije postavljen direktno na letvu upravljačkog sistema, umesto na vratilo volana. Naravno, „sportidž” je SUV i tako se i ponaša u krivinama. Na naglu promenu pravca reaguje kontrolisanim naginjanjem karoserije nakon čega izuzetno dobro drži put. Iznenađenja nema jer pored ogromne sile prijanjanja, tu su i svi mogući elektronski sistemi koji će sprečiti izletanje u slučaju da vas krivina iznenadi.
Kao što smo već rekli, auto koji vam prikazujemo ima manji od dva ponuđena turbo dizel motora. Iz zapremine 1,7 litara razvija maksimalnu snagu od 115 „konja” i maksimalni obrtni moment od 280 Nm. Ovi podaci nam govore da motor nije ni izbliza opterećen u skladu sa svojim mogućnostima. Tako se u vožnji i ponaša. Turbo rupa je vrlo mala, pa ne smeta ni u slučaju da ne volite da menjate brzine.
Naravno, „kija sportidž” nije baš lak automobil i ako želite da bezbedno preteknete na magistrali, treba da odaberete niži mogući stepen prenosa i pustite motor da se zavrti gotovo do limitera kako biste dobili najbolje moguće performanse. Pa opet, u svakodnevnoj glatkoj vožnji, motor je dovoljno elastičan i ima zalihe snage takve da nije potrebno „vrteti” ga preko 2000 o/min.
Ovako kratko stepenovan menjač „kriv” je za relativno umerenu maksimalnu brzinu od 176 km/h, ali i za prilično dobra ubrzanja iz mirovanja. Recimo „kija” dostiže stotku za 11,6 sekundi.
Uz ovu verziju dizelaša u ponudi je samo šestostepeni ručni menjač. Ručica je prilično kratka i brza, a preciznost je na visokom nivou. Stepeni prenosa su relativno kratki i zgusnuti, što znači da u pojedinim trenucima možete čak i preskočiti poneku brzinu i umesto iz treće, prebaciti u peti, pa čak i šesti stepen prenosa. Kompjuter će vam na displeju izbaciti optimalan izbor „brzine“, ali, iz iskustva, ne morate baš slepo da ga slušate. Kratke brzine znače i to da po gradu možete voziti čak i u šestoj brzini bez štucanja motora. A šta to znači i kako se „sportidž“ predstavlja na putu?
I to dugom putu... Na ruti od Beograda do Halkidikija, do odredišta udaljenog oko 750 kilometara, preovlađuje auto-put, ili se barem tako naziva. Vožnja dobrim deonicama je kao život u Skandinaviji – udobna, mirna, sigurna. Stvari se ne menjaju ni kada uđete u Grdeličku klisuru, mitsko mesto izgradnje puta (na Bojani), gde ćete se opet osećata i bezbedno i samouvereno, sa izuzetkom malo više posla oko
menjača. Ako ste pažljivo čitali početak teksta, shvatili ste da motor ne traži previše baratanja menjačem, i da ne morate baš svako smanjenje brzine i ture da propratite nižom „brzinom“.
Udobna, opuštena vožnja zaštitni je znak, i više nego dobrodošla osobina za duga putovanja. Uz udobno krstarenje, sve vam je na dohvat ruke i oka: precizna navigacija, pregledni retrovizori (bočni sa indikatorom automobila u mrtvom uglu), muzika (može i sa USB-a), do opominjućeg signala pri napuštanju i prelaska u drugu traku i automatskog kočenja u slučaju iznenadnog i rizičnog približavanja vozilima ispred vas.
Ma kako kudili naše puteve, makedonski su (još) gori. Osim rupa, krase ih i brojne uske deonice, prepune dubokih poprečnih neravnina, na kojima ni luksuzne limuzine ne mogu da odole. Na jednoj takvoj deonici, na oko 120 kilometara na sat, „sportidž“ je vešto plivao, tek minimalno tražeći popuštanje „gasa“ dok su u retrovizoru zaostajali svi oni niži, verovatno na nekih osamdesetak km na sat. Jednostavno, naš auto je glatko upijao neravnine i pokazao ono što mu i jeste glavna osobina: prilagođavanje raznim uslovima na putu.
Prednost svih SUV vozila, pa tako i „sportidža“, jeste pozicija za sprat više od automobila. Potrošnja goriva je stavka koju smo pomno pratili. U stalnom režimu brzine između 130 i 140, potrošnja se kreće oko osam do devet litara, sa razumljivim skokovima prilikom ubrzanja. Na lokalnim putevima, potrošnja uz manju brzinu donosi i nižu potrošnju za oko litar dizela. Sveukupno, prosečna potrošnja na deonici Beograd – Sitonija, što je ime drugog prsta na Halkidikiju, zaustavila se na 8,2 litra. Očekivano, uz visok prosek brzine, forsiran rad klima uređaja, i prilično opterećen prtljažnik.

Konačno, i posle duge vožnje u cugu, pređenih 750 kilometara, uz jednu haotičnu granicu (pogađate: našu) i kratko zadržavanje na grčkoj, vozač izlazi iz sportidža“ zadovoljan i dovoljno svež za kasno popodnevno brčkanje.

„Kija sportidž“ je, da zaključimo prvi deo našeg dugotrajnog testa, pouzdan, udoban i upadljiv auto. Lako ćete se sprijateljiti sa njim, brzo pronaći i iskoristiti njegove prednosti, lako se snalaziti sa komandama i dodatnim funkcijama koje pruža.
Na putu ćete se osećati komforno i bezbrižno, baš kao što bi trebalo. Njegove dimenzije shvatićete samo kada ga pogledate sa strane, dok ste u njemu imaćete utisak da ste u udobnoj limuzini klasičnog kroja. Uz još neke detalje sa puta na prvom, dugom delu testa, u narednom broju sačekaće vas i detalji o vožnji u gradskim uslovima troškovima, načinima finansiranja i kupovine. Jer, ovo je tek početak jednog prijateljstva...

Prijavite se na test vožnju i uverite se u Kia kvalitet!

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf dokument:

Posle letnje ture do Egejskog mora i testiranja po užarenim putevima Halkidikija, okrenuli smo naš „sportidž“ u pravcu Jadrana i stigli i do Pirana.

Prešla je sada već nešto više od deset hiljada kilometara i tek se fino uhodala. Mnogi smatraju da se sadašnji automobili isporučuju razrađeni, „ključ u ruke”. Naravno, to nije moguće. Da, vaš novi auto zahteva nešto malo pažnje kada je potpuno nov. Budite nežni, pokušajte da izbegnete samo vožnju i nagla ubrzavanja prvih nekoliko hiljada kilometara, i on će vam se odužiti potrošnjom goriva koja se gotovo poklapa sa fabričkim specifikacijama; motor će raditi lepše, lakše i snažnije nego kod onih koji su zanemarivani na samom početku radnog veka.
Za nastavak naših utisaka sa super testa ostavili smo vam detaljan opis opreme koja vas očekuje u najbogatijem serijski opremljenom „sportidžu”. Verovatno ste primetili da vas uvek savetujemo da nabavite automobil sa što boljom opremom, po cenu nešto slabijeg motora, pa čak i klase automobila koji kupujete.
Jednostavno, oprema je ta koja je čini kompletnu atmosferu, utisak tokom vožnje. Sve dok je motor automobila dovoljno snažan za bezbednu i laku vožnju, predlažemo vam da se koncentrišete na opremu. Ovo je upravo slučaj koji vam detaljno prikazujemo.

Kao što ste u prvom delu testa imali prilike da pročitate, performanse turbo dizel motora od 1,7 litara su više nego dovoljne za odlučnu i bezbednu vožnju. Za uzvrat, potrošnja će biti vrlo povoljna, gotovo izuzetna kada uzmemo u obzir gabarite i masu automobila. Na našem testu, od Beograda do Pirana, na slovenačkoj obali Jadrana, i na tačno 650 kilometara dugom putu, „sportidž“ je prosečno trošio 7,2 litara dizela. Imajte na umu da se gotovo u potpunosti vozi auto-putem, a da je na hrvatskim i slovenačkim deonicama 130 kilometara na sat. Vozeći po propisima, u Piran stižete sa jednim rezervoarom, čak i pre nego što se upali lampica sa rezervom goriva. Cena u jednom pravcu – ispod 7.000 dinara, zavisno od cene dizela na pumpi.

Ako je putovanje kroz Hrvatsku, po ravnom i dobrom putu prilično jednolično i nedovoljan izazov za bilo koji komentar, onda nas je u Sloveniji dočekala drugačija situacija. Brdoviti predeli, krivine i – kiša. Najpre o ponašanju u dugim, brzim krivinama: tu je „sportidž“ na visini zadatka, sa pravim osećajem servo upravljača za jači otpor na komande sa volana i preciznim držanjem trake. Naravno, zvučni signal koji vas upozorava da gazite liniju ili „sečete“ krivinu možete isključiti. Topli septembarski dani dali su nam još jednom povod da pohvalimo kvalitet klimatizacije u kolima, a posebno smo bili zadovoljni na povratku kada je kiša i naglo zahlađenje počelo da zamagljuje stakla na vozilu.

„Brzo“ dugme za odmagljivanje rešava stvari za nekoliko sekundi, pa s pravom možemo da tvrdimo da ovaj automobil ima odličan sistem ventilacije u svim uslovima. Ipak, osim svega nabrojanog, oprema „EX limitid” donosi i druge brojne luksuzne stavke. Za početak, tu su kožne presvlake sedišta. Pored prestiža, koža donosi i brojne pogodnosti, poput lakog održavanja i trajnosti. Naravno, sedišta sa ovakvim presvlakama su poznata po tome da su zimi neprijatno hladna, a leti pretopla. Zbog toga je Kija rešila da u prednja sedišta ugradi ne samo grejanje, već i hlađenje, dok zadnja imaju samo grejanje. Prednja sedišta se podešavaju električnim komandama. Iako ne postoji memorija položaja, što je vrlo zgodno kada auto koristi nekoliko vozača, kakav je slučaj u našoj redakciji, elektro motor će vas lako i brzo dovesti u idealan položaj za volanom. Sledeći element koji želimo da istaknemo jeste električno pokretni stakleni krov. On može da se podigne kako bi obezbedio bolju cirkulaciju vazduha kroz kabinu, a može i da se potpuno otvori. Zavesica na prednjem delu služi kao deflektor i ne dozvoljava da se pri veći brzinama vazduh neprijatno vrtloži u kabini. Stakleni krov je idealan za dobru atmosferu u autu, pre svega kada je tmurno vreme, ili noću. Kada je sunčano, preporučujemo vam da navučete zavesu (koja je takođe električno pokretana).

Infotejnment sistem ima veliki kolor ekran koji je osetljiv na dodir. Poseduje USB i AUX priključnice. Kvalitet zvuka u „limitid” paketu opreme je odličan, zahvaljujući, pored ostalog i ugrađenom sabvuferu koji se nalazi u prtljažniku. Raspored tastera i grafika na ekranu je logičan, pa nije bilo potrebno vreme da u potpunosti ovladamo sistemom: koristi se lako i intuitivno, pa smo ga odmah koristili bez prevelikog skretanja pogleda sa saobraćaja. Navigacioni sistem ima kompletnu kartografiju Evrope i radi brzo i precizno. Vrlo lep gest Kije je činjenica da će tokom  sedmogodišnjeg perioda garantnog roka besplatno vršiti apdejt mapa. U svim situacijama, od malih mesta u Srbiji, do komplikovanih petlji u inostranstvu, navigacija je radila bez greške. Zanimljivo je rešenje pisma koji je primenjen: navigacija u skladu sa trenutnom lokacijom automatski menja na ćirilicu (u Srbiji ili Makedoniji, recimo), ili latinicu, u zemljama u kojima je to zvanično pismo. Srećom, u Grčkoj važi latinica…

Najbogatiji paket opreme sadrži i obilje sistema koji povećavaju bezbednost vožnje. Tu je sistem za automatsko kočenje u slučaju opasnosti, zatim sistem za automatsko zadržavanje vozila u voznoj traci, automatska kontrola dugog svetla, kao i upozorenje na vozila koja se nalaze blizu automobila. Ovaj poslednji sistem nas upozorava pomoću svetla u spoljnim retrovizorima, ali i zvučnim signalom. „Kija sportidž limitid“ ima i jedinstven način upozorenja za „ispravljanje“ točkova. Ako ste, na primer, na parking ušli pod velikim uglom, i tako ostavili auto, prilikom izlaska na displeju će vam se pojaviti upozorenje da obratite pažnju i eventualno „ispravite“ volan, kako ne biste naglo zakrenuli prednji deo. Automobil poseduje bi-ksenon farove, a od jeftinijih verzija razlikuje se i u aluminijumskim felnama prečnika 19 inča, kao i LED zadnjim svetlima.

Na kraju nekoliko reči o kupovini. Osnovna verzija „sportidža” može da se nabavi već za 17.990 evra. Najpovoljniji model sa dizel motorom košta 20.990 evra, dok za najbogatije opremljeni automobil koji vam prikazujemo treba izdvojiti 29.590 evra. Dobra stvar prilikom kupovine automobila jeste što celokupnu proceduru dobijanja
kredita, pa čak i kasko osiguranja vozila možete izvesti na jednom mestu, u bilo kom prodajnom salonu Kije.

Prijavite se na test vožnju i uverite se u Kia kvalitet!

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf dokument:

Tradicija supertest dana podrazumeva da čitaoci naše revije i gledaoci emisije SAT na jedan dan preuzimaju ulogu test-vozača, ali retko kada se testiranje i ocenjivanje obavlja uglavnom na terenu, van asfalta, u ofroud uslovima vožnje, kao što je to bio slučaj sa danom u kome je zvezda bila kija sportidž. Sa 4x4 pogonom, „sportidž“ je prikazao sve prednosti modernog SUV modela

Tokom Supertest dana u kojem je ocenjivana kija „sportidž“, čitaoci revije SAT plus i gledaoci emisije SAT su veliki deo programa vozili van staze NAVAK. Razlog leži u tome što je ocenjivana verzija opremljena 4x4 pogonom pa asfalt ovoga puta nije bio u prvom planu, već terenske mogućnosti modernog SUV modela.

Pomagala na ofroudu
Integralni pogon je pratilac dizelaša i snažnije verzije benzinca. Na našem šestomesečnom supertestu je najsnažniji „sportidž“, onaj koji je opremljen dvolitarskim dizelašem sa 184 KS, a u Kijinoj ponudi su i slabija verzija istog motora sa 136 KS, kao i manji dizel motor od 1,7 litara sa 115 KS. Verzija sa manjim dizelašem opremljena je isključivo pogonom na prednjim točkovima i tu verziju gosti su centra NAVAK nisu vozili na terenu već u posebnom delu programa namenjenom takmičenju.

Sa druge strane svi „sportidži“ na terenu bili su opremljeni sistemom „dajnamaks“. Ovaj sistem su čitaoci revije SAT Plus i gledaoci emisije SAT već testirali na prošloj generaciji „sportidža“ koja je svojevremenu takođe bila na šestomesečnom supertestu.  Test na terenu je mnogima bio najzabavniji deo programa, posebno jer je na muke stavljao mogućnosti 4x4 pogona. Kijin sistem potiče iz kanadske firme Magna pauertrein i opremljen je elektronskim razdelnikom obrtnog momenta koji se nalazi između osovina, što znači da je reč o elektronskoj simulaciji centralnog diferencijala. Sistem, uglavnom, obrtni moment šalje samo na prednje točkove, a kada oseti da neki od njih proklizava, deo obrtnog momenta, do 50%, može da prebaci i na zadnje točkove. Učesnici Supertest dana su mogli da se uvere da su im, kada su na terenu, na raspolaganju dva elektronska „pomagala“. Pritiskom na dugme moguće je „zaključati“ raspodelu obrtnog momenta tako da se snaga motora konstantno ravnomerno deli na 50:50 na obe osovine. Osim toga, pri spuštanju niz strm teren, vozač može da računa na elektronski sistem „daun hill asist“ koji automatski održava minimalnu brzinu dok se vozilo spušta, bez potrebe da vozač drži kočnicu.

Upravljiv i komforan
Upravljivost i lakoća vožnje najčešće su bile na spisku pohvala čitalaca i gledalaca koji su na jedan dan bili test vozači. Osim toga, nije im promaklo ni to da je nova generacija izuzetno bogato opremljena već i u verziji sa standardnom opremom, a posebno sa najvišim paketom koji, između ostalog, podrazumeva i veliki panoramski krov. Sa druge strane, i pored toga što je kod nove generacije buka vožnje smanjena sa  66 dB na 63 dB, test vozačima je zasmetala zvučna izolacija, odnosno to što se pri ubrzanju dizelaš jako čuje. U analizi ocena, slično smo primetili i sa prtljažnikom – u odnosu na prethodnu generaciju zapremina je povećana sa 465 litara na 503 litra, ali to nije bilo dovoljno da čitaoci i gledaoci ne zamere što on nije još veći. Ipak, kada smo sabrali sve ocene, zaključujemo da se našim čitaocima i gledaocima „sportridž“ izuzetno dopao, jer su prema njemu bili manje kritični od test ekipe naše redakcije, pa je ova kija u dosadašnjem ocenjivanju najbolju ocenu zabeležila upravo na Supertestu.

Prijavite se na test vožnju i uverite se u Kia kvalitet!

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf dokument:

Kada je 2015. godine Kia predstavila novu verziju modela Sportage, za ovim automobilom vladalo je veliko interesovanje javnosti.

Prethodna, treća generacija bila je cenjena, između ostalog, i zbog svog elegantnog izgleda. Ali, vremena se menjaju, kao i zahtevi kupaca. Bila je potrebna kompletna promena imidža tog SUV modela, kako bi se donekle ujednačio dizajn automobila cele game Kia vozila.

Tako nam je ovu veliku promenu obrazložio dizajner korejskog proizvođača, sa kojim smo imali prilike da razgovaramo na Salonu automobila u Ženevi 2016.

Novi Sportage liči na SUV modele premijum proizvođača iz Nemačke, što i nije čudo s obzirom da je jedan od dizajnerskih centara Kije smešten u centru Frankfurta, a da je dizajner koji je dao suštinsku ideju za izgled - Nemac.

Konkretno, svi oni koji su automobil videli uživo (a tako je mnogo lepši nego na fotografijama) složili su se da ih neodoljivo podseća na SUV modele Porschea. Veliki farovi su agresivno smešteni na vrh prednjih krila, prednji i zadnji blatobrani su istureni, a linija krova je još više zakošena u kupeovskom maniru. Maska hladnjaka je dizajnirana u skladu sa aktuelnim stilskim izrazom Kijinih modela, i po tome je već dobro poznata.

Za početak, malo činjenica, dosadnih ali neophodnih: novi model je duži četiri centimetra od prethodne generacije, dok su visina i širina ostale nepromijenjene. Sa dužinom oko 4,5 metara tipičan je predstavnik klase srednjih SUV modela. Međuosovinsko rastojanje je povećano za tri centimetra (na 2.670 mm), pa je automobil nešto proporcionalniji nego njegov prethodnik. Povećanje međuosovinskog rastojanja je direktno uticalo na povećanje prostora za kolena putnika na zadnjem sedištu. Sada pozadi mogu da se smeste dvometraši, a prostora za glavu i kolena ima na pretek.

Širina kabine je dovoljna da se na zadnju klupu, relativno komforno, mogu smestiti tri odrasla putnika. Putnik u sredini mora da položi svoja stopala levo i desno od centralne konzole na kojoj se pored ostalog nalazi i ventilacioni otvor i priključak od 12 V. Na svu sreću, prostor ispod prednjih sedišta je dovoljno veliki, pa nema guranja i sudaranja stopala.

Povećanje korisnog prostora u kabini omogućilo je po prvi put i ugradnju zadnjih sedišta koja imaju podešavanje nagiba naslona - položaj sada možete podesiti po sopstvenim potrebama. S obzirom na obilje prostora za noge, Kia je možda mogla da ugradi šine za podešavanje zadnje klupe po dužini, kao kod nekih SUV modela u klasi. Na taj način bi mogla da se menja i veličina prtljažnika.

Zadnja klupa je mekana i udobna, a opet ima dovoljno dobro profilisana dva spoljna sedišta da telo ima dobar oslonac. Najskuplji EX Limited paket opreme poseduje i električne grejače sedišta. Da budemo precizni, grejanje sedišta dostupno je i napred i pozadi.

Prtljažnik je "porastao" za 15 litara i sada raspolaže sa 491 litrom, u verziji sa rezervnim točkom, što je bio i slučaj sa automobilom koji je stigao na veliki testu u našu redakciju. Gepek je po veličini u gornjoj polovini svoje klase, a sa gotovo pola kubnog metra približio se limuzinama D segmenta. Pozitivno je što ovaj prostor ima veliku, pravilnu površinu, tako da nije potrebno slagati komade prtljaga jedan preko drugoga kako biste ga popunili. Takođe, koševi zadnjih točkova ne ulaze previše u prostor i ne otežavaju slaganje stvari.

Na bočnom zidu nalazi se i strujni priključak od 12 volti u koji možete, recimo, priključiti ručni frižider i tako obezbediti uvek hladne napitke koji dobro dođu kao osveženje na dugim putovanjima.

Kabina je takođe potpuno promenjena u odnosu na prethodnu generaciju. Komandna tabla i instrumenti su kvalitetniji (i skuplji) nego ranije, što i ne čudi s obzirom da podsećaju na veći Sorento.

Novi Sportage je primetno ubedljiviji što se tiče završne obrade i osećaja luksuza u odnosu na prethodnika. U enterijeru su se dizajneri fokusirali uglavnom na stvaranje prijatnijeg ambijenta u vožnji. Recimo, gornji deo komandne table ima materijal sa imitacijom "štepa". Obloge na vratima su mekane i presvučene su eko kožom koja je prijatna na dodir. Primetili smo da su sedišta postavljena nešto niže nego u prethodnoj generaciji, pa se sedi opuštenije, u maniru najboljih limuzina.

Prednja sedišta su prostrana, anatomski dobro osmišljena i pružaju dobru potporu vozačima bez obzira na konstituciju. S obzirom da su presvlake kožne, a znamo da su one uvek pretople leti, a prehladne zimi, moramo da pohvalimo potez Kije da osim grejanja sedišta omogući i njihovo hlađenje. Ova stavka nije tako česta ni kod proizvođača premijum segmenta.

Takođe, prednja sedišta se precizno podešavaju električnim komandama, što pruža dozu prestiža ovom automobilu. Možda nedostaje memorija sedišta - bar dve fiksirane pozicije dobro bi došle. Doduše, ako sami vozite, ova funkcija vam neće biti toliko bitna (kao ni električno pomeranje), ali ako automobil prelazi iz ruke u ruku, kao što je to bio slučaj u našoj redakciji tokom testa, onda bi svakako dobro došla.

Očigledno je da se dosta radilo na snižavanju buke u kabini. Kada startujete hladan dizel motor, karakteristično zveckanje i lupkanje se spolja čuje, međutim u kabini do putnika dopire tek dobro prigušeno brundanje. Kako se motor zagreva, tako radi sve ravnomernije, tiše i – lepše.

Temeljno je unapređen i sistem oslanjanja kako bi se smanjila buka koja dopire sa puta. Lupa točkova (u ovom slučaju su prečnika 18 inča) čuje se tek prilikom prelaska preko oštrih neravnina. To na našim putevima, uostalom, ne upijaju ni prestižne limuzine Kako bi poboljšala upravljanje i ležanje na putu, ali i da bi se smanjila buka i mehaničke vibracije, Kia je konstruisala bitno kruću karoseriju.

Takođe, izmenjena je geometrija prednjeg i zadnjeg ogibljenja, kao i konstrukcija nosećih delova. Upravljanje je precizno, a osećaj na volanu je prirodniji, jer je električni motor servo asistencije postavljen direktno na letvu upravljačkog sistema, umesto na vratilo volana. Naravno, Sportage je SUV i tako se i ponaša u krivinama. Na naglu promenu pravca reaguje kontrolisanim naginjanjem karoserije nakon čega izuzetno dobro drži put. Iznenađenja nema jer pored velike sile prijanjanja, tu su i svi mogući elektronski sistemi koji će sprečiti izletanje u slučaju da vas krivina iznenadi.

Kao što smo već rekli, auto koji vam prikazujemo ima manji od dva ponuđena turbo dizel motora. Iz zapremine 1.7 litara razvija maksimalnu snagu od 115 "konja" dok je maksimalni obrtni moment 280 Nm. Ovi podaci nam govore da motor nije ni izbliza opterećen u skladu sa svojim mogućnostima.

U svakodnevnoj glatkoj vožnji, motor je dovoljno elastičan i ima zalihe snage takve da ga nije potrebno "vrteti" preko 2000 o/min. Ovako kratko stepenovan menjač "kriv" je za relativno umerenu maksimalnu brzinu od 176 km/h, ali i za prilično dobra ubrzanja iz mirovanja - automobill dostiže stotku za 11,6 sekundi.

Uz ovu verziju dizelaša u ponudi je samo šestostepeni manuelni menjač. Ručica je prilično kratka i brza, a preciznost je na visokom nivou. Stepeni prenosa su relativno kratki i zgusnuti, što znači da u pojedinim trenucima možete čak i preskočiti poneku brzinu i umesto iz treće, prebaciti u peti, pa čak i šesti stepen prenosa. Kompjuter će vam na displeju ponuditi optimalan izbor „brzine“, ali, iz iskustva, ne morate baš slepo da ga slušate. Kratke brzine znače i to da po gradu možete voziti čak i u šestoj brzini bez štucanja motora.

A šta to znači i kako se Sportage predstavlja na putu? I to dugom putu... Na ruti od Beograda do Halkidikija, do odredišta udaljenog oko 750 kilometara, preovlađuje autoput, ili se barem tako naziva. Vožnja dobrim deonicama je kao život u Skandinaviji – udobna, mirna, sigurna.

Stvari se ne menjaju ni kada uđete u Grdeličku klisuru, mitsko mesto izgradnje puta (na Bojani), gde ćete se opet osećati bezbedno i samouvereno, sa izuzetkom malo više posla oko menjača.

Ako ste pažljivo čitali tekst, shvatili ste da motor ne traži previše baratanja menjačem, i da ne morate baš svako smanjenje brzine da propratite nižim stepenom prenosa.

Udobna, opuštena vožnja zaštitni je znak, i više nego dobrodošla osobina za duga putovanja. Uz udobno krstarenje, sve vam je na dohvat ruke i oka - precizna navigacija, pregledni retrovizori (bočni sa indikatorom automobila u mrtvom uglu), muzika (može i sa USB-a), do opominjućeg signala pri napuštanju i prelaska u drugu traku i automatskog kočenja u slučaju iznenadnog i rizičnog približavanja vozilima ispred vas.

Ma kako kudili naše puteve, makedonski su (još) gori. Osim rupa, krase ih i brojne uske deonice, prepune dubokih poprečnih neravnina, na kojima ni luksuzne limuzine ne mogu da odole. Na jednoj takvoj deonici, na oko 120 kilometara na sat, Sportage je vešto plivao, tek minimalno tražeći popuštanje „gasa“ dok su u retrovizoru zaostajali svi oni niži, verovatno na nekih osamdesetak km na sat.

Jednostavno, naš auto je glatko upijao neravnine i pokazao ono što mu i jeste glavna osobina - prilagođavanje različitim uslovima na putu. Prednost svih SUV vozila, pa tako i ovog, jeste pozicija za sprat viša od automobila.

Potrošnja goriva je stavka koju smo pomno pratili. U konstantnom brzinskom režimu na autoputu, na granici dozvoljene brzine za tu vrstu saobraćajnice, potrošnja se kreće oko osam litara, sa razumljivim skokovima prilikom ubrzanja.

Na lokalnim putevima, potrošnja uz manju brzinu donosi i nižu potrošnju za oko litar dizela. Sveukupno, prosečna potrošnja na deonici Beograd – Sitonija, što je ime drugog prsta na Halkidikiju, zaustavila se na 8,2 litra. Očekivano, uz visok prosek brzine, forsiran rad klima uređaja, i prilično opterećen prtljažnik.

Konačno, i posle duge vožnje u cugu, pređenih 750 kilometara, uz jednu haotičnu granicu (pogađate: našu) i kratko zadržavanje na grčkoj, vozač iz Kije Sportage izlazi zadovoljan i dovoljno svež za kasno popodnevno brčkanje.

Novi Sportage je, da zaključimo prvi deo našeg dugotrajnog testa, pouzdan, udoban i upadljiv auto. Lako ćete se sprijateljiti sa njim, brzo pronaći i iskoristiti njegove prednosti, lako se snalaziti sa komandama i dodatnim funkcijama koje pruža.

Na putu ćete se osećati komforno i bezbrižno, baš kao što bi trebalo. Njegove dimenzije shvatićete samo kada ga pogledate sa strane, dok ste u njemu imaćete utisak da ste u udobnoj limuzini klasičnog kroja.

Uz još neke detalje sa puta na prvom, dugom delu testa, u sledećem tekstu sačekaće vas i detalji o vožnji u gradskim uslovima troškovima, načinima finansiranja i kupovine. Jer, ovo je tek početak jednog prijateljstva...

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete OVDE

Južnokorejski gigant Kia predstavio je sportsku limuzinu s pet sedišta koja će, po svemu sudeći, redefinisati klasu u kojoj trenutno dominiraju evropski brendovi.
Stinger ima najbolje perfomanse u istoriji Kije i pri tome i za njega, bez obzira što se radi o ovakvom tipu vozila, važi naduža evropska fabrička garancija od sedam godina.

Stinger je dizajniran u Frankfurtu, a razvijen na Nirburgringu, i odmah se uviđa da je ovo vozilo direktna evolucija prethodnih koncepata koji su nastali pod „dirigentskom palicom“ Petere Šrejera (Schreyer).

Za vozne mogućnosti i upravljivost modela pobrinuo se Albert Birman (Biermann), vođa kijinog odeljenja za testiranje i razvoj snažnijih modela.

Stinger je tipični predstavnik grand turismo limuzine, gde nije najvažnije prvi stići na cilj nego putovati sa stilom. Tu je vešto ukomponovana velika snaga koja se prenosi na zadnje točkove, ali postoji i verzija s pogonom na sva četiri točka.

Serijska proizvodnja Stingera počinje sredinom godine, a u Evorpi i kod nas ga očekujemo krajem 2017. godine.

U ponudi će biti dvolitarski turbo četverocilindraš Theta II sa 255 KS i najvećim obrtnim momentom od 353 Nm i moćni 3,3-litarski twin-turbo V6 Lambda II, motor sa 365 KS i obrtnim momentom od 510 Nm. Očekivano ubrzanje šestocilindraša od 0 do 100 km/h je 5,1 sekunda, a maksimalna brzina 269 km/h.

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf fajl:

Više o Stingeru nađite OVDE

Na prvom ovogodišnjem salonu automobila, koji se u januaru tradicionalno održava u Detroitu, Kija je svetu i Americi predstavila svoj sportski model Stinger. Nedugo zatim prikazala ga je i u Evropi, na specijalnoj svečanosti u Milanu, rezervisanoj za malobrojne, specijalizovane novinare. Ekskluzivnu priliku da se nađe među njima, kao jedina iz Srbije, imala je ekipa revije SAT Plus.
Svako ko pomisli da pored sportskog Stingera može da ostane hladnokrvan, jednostavno nema šanse. Već pri prvom susretu uživo njegova pojava izaziva svojevrsnu poplavu emocija, posle kojih odnos prema korejskoj kompaniji sigurno više neće biti isti. Uostalom to je bila i jedna od glavnih pokretačkih ideja dizajnera i konstruktora koji stoje iza projekta. Oni su jasno želeli da pokažu kako su sposobni da kreiraju i nešto što je mnogo više od jednostavnih, praktičnih porodičnih automobila.

U formi „fastbeka“
To „nešto više“ po pravilu znači naglašeni sportski stil, pa je Stinger odvažna sportska limuzina koja ne skriva nameru da „baci rukavicu“ dobro poznatim nemačkim i japanskim sportistima. Osim toga, ni mesto ove svojevrsne pretpremijere, Milano i njegov East End studio, uoči martovskog salona automobila u Ženevi, nije izabrano nimalo slučajno.
Ovaj italijanski grad je centar svetske mode, pa kao što modni dizajn ne bi mogao da postoji bez imena kakva su Prada, Guci ili Valentino, ni automobilski ne bi mogao bez dizajnerskih kuća poput Pininfarine, Bertonea i Italdizajna, čija su sedišta upravo na severu Italije. Dakle, Kija želi nešto važno da poruči svetu. Stinger dolazi u formi „fastbeka“, odnosno limuzine čija se linija krova postepeno spušta ka zadnjem kraju, a osnovna ideja je bila da ovaj model svakim svojim detaljem odiše životom, tačnije da simbolizuje kretanje, čak i kada stoji. Zato se čak može reći i da svojom formom nišani i Mercedes-Benzov CLS.
Napred je otvor za vazduh u sada već tradicionalnoj formi  koja je nazvana „tigrov nos“, a na poklopcu motori su otvori za vazduh da turbo može da „diše“, ali i kao potvrda sportske žestine kojom raspolaže. Nju naglašava i „mrgodan“ pogled, uski farovi, a snagu iskazuju i veliki točkovi koji omogućuju pogled na velike i crvene diskove Brembo kočnica. I zadnji deo je podjednako atraktivan, a originalne su svetlosne grupe i dve dvostruke izduvne cevi.

Samouverenost GT-a
I utisak o kabini je dobar, mada ona ne impresionira poput spoljašnjosti. Uredna je i jednostavna, bez posebnih originalnih elemenata. Čak je obruč upravljača potpuno okrugao, bez karakterističnog sportski ravnog donjeg dela. Osim toga, i tri velika ventilaciona otvora možda previše podsećajuna one koji se nalaze u Mercedes-Benzovim modelima. Ručica menjača donekle asocira na na one u Audijevim automobilima, ali što je važnije, iza nje je kružni prekidač za izbor jednog od pet predviđenih režima vožnje (engl. Drive mode Select). Sa druge strane, impresionira udobnost sedišta, kako spreda tako i pozadi, zbog čega kija ovaj model samouvereno pozicionira u GT, odnosno „grand turismo“ segment. Pohvale se kabini mogu uputiti i na visok nivo završne obrade koji je u velikoj meri po ugledu na premijum segment. Kada je u pitanju pogosnki sistem, kija se odlučila za pogon na zadnjim točkovima, što takođe dobro ilustruje namere korejskog proizvođača, kada Stinger tokom godine stigne u prodajne salone. U svakom slučaju, već posle prvog i kratkotrajnog susreta jasno je da će Stinger omogućiti da se automobili sa znakom Kije doživljavaju i kao prestižni modeli.

„Zaista živimo u veoma dinamičnom dobu: još se svetla reflektora salona automobila u Detroitu nisu ugasila, Stinger je stigao i u Evropu. Sa druge strane Stinger rečito govori i koliki je razvojni put Kija prešla za kratko vreme kao proizvođač automobila, pa je sada došla u poziciju da smelo izazove i tradicionalne evropske i japanske sportske limuzine.“ – Aleksandar Cvetković, član test-ekipe revije SAT Plusa.

Prijavite se na test vožnju i uverite se u Kia kvalitet!

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf dokument!

Na istoj proizvodnoj liniji trenutno se pravi čak pet modela, a maksimalno može osam automobila. Pored Kije fabrika je sposobna da pravi i modele Hjundaija.
Fabrika koju je ekipa novosti nedavno posetila počela je sa radom još 2006. Godine. Izgrađen je kompleks na 223 hektara, a sama fabrika u kojoj se sklapaju automobili (pored nje je fabrika motora), zauzima površinu kao 18 fudbalskih igrališta. Korejski gigant je uložio 1,7 milijardi evra u ovu fabriku , a ove godine u planu je da se investira još 130 miliona u osavremenjavanje proizvodnje! Kapacitet fabrike je oko 300.000 vozila. Prve godine, kada je započeta proizvodnja sida (cee'd), 2006. prodato je 5.000 automobila, već sledeće, kada je počela i proizvodnja prve generacije Sportidža (Sportage) proizvedeno je 145.097 vozila, a naredne, 2008. 201.507 automobila. Usledila je krizna 2009. Kada je zabeležen pad proizvodnje, pa je sa proizvodnih traka sišlo „samo“ 150.020 vozila. Ali već 2010. Fabrika dodaje gas i proizvodi 225.505 automobila. Rast proizvodnje se nastavlja iz godine u godinu. Prvi milion vozila je proizveden je proizveden 2012. a dvomilioniti automobil je u Žilini napravljen 2015. godine.
Prošle godine je proizvedeno 339.500 automobila. Ove godine ta cifra će po svemu sudeći biti nadmašena. Za to će se postarati oko 3.800 radnika i 470 robota koji rade u tri smene (osim subotomo, nedeljom i državnim praznicima).

Fabrika je izuzetno moderna. Ipak, i pored obilja visoke tehnologije, sve je maksimalno prilagođeno radnicima, pa je radni ambijent veoma prijatan. Nemate osećaj teskobe, buka nije velika. Predviđeno je mnogo mesta za predah, okrepljenje zaposlenih i to u lepo uređenim prostorima oko proizvodnih linija.
Tu je i „trofejna sala“, prostor u kome su izloženi modeli koje proizvodi ova fabrika, ali i mnogobrojna priznanja, najprestižnije nagrade za kvalitet, vrhunsku tehnologiju, zaštitu životne sredine, pa i priznanje za „kompaniju koja najviše puni budžet slovačke“.

Obilazak fabrike je priča za sebe. Počevši od „preseraja“ u kome gigantske prese od 5.400 tona oblikuju vrhunski galvanizovani lim i šalju ga dalje na linije na kojima, zajedničkim radom roboti i vrhunski obučeni radnici, trenutno prave pet modela automobila (cee'd, pro_cee'd, cee'd swportswagon, Venga, Sportage) do finalne kontrolne linije, gde dominiraju  žene (senzitivnije su, lakše uočavaju eventualne greške) na kojima se, po ko zna koji put proverava da li je sve tip-top po veoma strogim Kijinim standardima kvaliteta.

Jedino mesto gde nas nisu pustili da zavirimo deo je fabrike u kojima se automobili farbaju. I to zato što je u tim odeljenjima svako zrno prašine „državni neprijatelj“, a uslovi su slični laboratorijskim, a kako i ne bi kad Kia na boju automobila daje garanciju od 12 godina.

Kada automobili siđu sa proizvodne trake pune se gorivom i kreće kratka probna vožnja na pisti u okviru fabričkog kompleksa dugoj tri i po kilometra.
Ako je i tu sve u redu, vozilo se ponovo pere, i sprema za isporuku u jednu od 95 zemalja sveta. Sa sedmogodišnjom garancijom.
Radnici sa kojima smo pričali ponosni su na to što rade u jednom od stuboa slovačke privrede. Zanimljivo je da na svaka dva sata „rotiraju“ radna mesta. Prosečne plate su im oko 1.300 evra (u Slovačkoj oko 900 evra), zadovoljni su uslovima rada, ali i činjenicom da da je fabrika iz Žiline, do sada uložila nekoliko desetina miliona evra u obnavljanje škola, vrtića, domova zdravlja, ... Ulaže se puno i u sport, i u kulturu.
I, naročito, na to da sa proizvodnih traka novi automobil silazi svakog minuta.

Prijavite se na test vožnju i uverite se u Kia kvalitet!

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf dokument!

Naša redakcija već 15 godina organizuje Supertest – specijalni test automobila koji se sastoji iz šest faza. Tako tokom šest meseci proveravamo koliko je vozilo komforno i praktično, zatim usmiramo utiske iz vožnje u gradu i na otvorenom putu, a onda dajemo reč i našim čitatocima koji ga, nakon celodnevne vožnje, ocenjuju. Na kraju, priču zaokružujemo  i pregledom servisne mreže, cena delova, redovnog i vanrednog održavanja.

Inače, ovo nije prvi put da je kijina servisna mreža pod lupom. Prošli put smo je ocenjivali  2011. Godine kada je prethodna generacija modela Sportage bila na Supertestu, pa smo se sada osvrnuli i na to šta se sve za proteklih šest godina promenilo. Jagodina, Kać i Gornji Milanovac su u međuvremenu ostali bez servisnih objekata, tako da trenutno u Srbiji imamo samo osam servisa, od čega su po dva u Beogradu i Novom Sadu, a po jedan u Somboru, Čačku i Nišu. Ipak, ne čeka se dugo na usluge popravki ili redovnog održavanja – od jednog do najviše tri dana. Zakazivanje je moguće i putem interneta, pri čemu delova za redovno održavanje ima uvek na lageru, dok se za one koji su namenjeni za vanredne popravke čeka od tri do 15 dana. Delovi inače stižu iz Slovenije, Slovačke, Nemačke i Južne Koreje.

Sedmogodišnja garancija

Kia je brend koji zaista može da se pohvali najdužom garancijom od sedam godina ili 150.000 pređenih kilometara. To praktično znači da ćete ograničenje u kilometraži dostićči tek ako prelazite više od 21.000 km godišnje. Redovan servis treba obavljati jednom godišnje ili na svakih 15.000 km, a prilikom prve posete majstorima menjaju se ulje i filter ulja, što košta gotovo 21.000 dinara. Isti trošak treba očekivati i prilikom servisa na 45.000, 75.000 i 105.000 km. Poseta majstoru nakon pređenih 30.000, 60.000 i 90.000 kilometara je skuplja za skoro 12.000 dinara jer se tom prilikom menjaju još i filteri za vazduh i gorivo, kao i ulje u kočnicama. Ovakve cene za održavanje dvolitarskog savremenog dizelaša kakav je u Sportagu koji je na našem testu ne treba da čude jer se koriste kvalitetni filteri, a u sam karter staje više litara ulja.

Bez problema

Šest meseci smo vozili našu Kiju po gradu, magistralama i na auto putu i nismo je štedeli, ali uprkos intenzivnom korišćenju u servis smo otišli samo jednom i to zbog redovnog održavanja. Prvi servis nakon pređenih 15.000 kilometara, koji obuhvata zamenu motornog ulja i filtera ulja, obavljen je u Kia centru Beograd. Ovaj servis ujedno ima i najveće servisne kapacitete, a u toj radionici može se istovremeno servisirati šest vozila. On inače ima i najduže radno vreme, 7- 20 sat, svakog dana i subotom, a na jednom mestu nudi mehaničarske, elektroničarske i limarske usluge. Inače za pohvalu je to što je svaki od servisa iz mreže opremljen upravo navedenim radionicama, pa se sve potrebne radnje mogu završiti u samom servisu.

Nakon četvrte etape Supertesta, zaključujemo da su na ukupan utisak najviše uticali veoma duga garancija i pouzdanost Sportaga. Servisna mreža je dobro rasprostranjena, pa vlasnici Kija ne moraju da brinu.

Prijavite se na test vožnju i uverite se u Kia kvalitet!

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf dokument!

U garažu redakcije je stigao svež primerak automobila koji se tek pojavio. Vatreno crven je i zove se Rio. Rio. Kako njegovo ime odmah budi asocijacije. Na sambu, na ples, na muziku. Na karneval. Nije nam trebalo dugo, pogledima smo se dogovorili! Startujemo mali trocilindrični motor, sat u automobilu pokazuje 3.30. Aktiviramo navigaciju i ukucavamo: Keln! Krećemo, upravo počinje naš „karneval u Riju“!

Dobra žurka uvek zavisi od dobre muzike. I glasne, bogami! Naš Rio to ima. Iznad je 7-inčni navigacioni ekran, koji više deluje kao pozamašni tablet i preko njega se kontroliše sve, u sredini su komande klima-uređaja, a sasvim u dnu USB-priključak, na koji možete da povežete riznicu sa dobrim zvukom. Sve štima dobro, ergonomski je dobro namešteno.

U našem malom novom drugaru se dobro osećamo i raspoloženi smo i moramo da priznamo: prema Riju, aktuelni VW polo izgleda staro! Vreme je za osveženje...

Kia daje 7-godišnju garanciju pa, ako se nešto zaglavi, odosmo u servis, nema nikakvih problema! Već smo prešli 300 kilometara, a kao da smo tek pošli!

Ali primetili smo neke stvari koje moramo da naglasimo: kao prvo, Rio sa jednolitarskim turbo-motorom ide kao mali GTI! Kao drugo, deluje prilično snažno, dostiže 140 km/h pri 3.100 o./min., a osećaj na upravljaču i ogibljenje deluju kao da su iz automobila klase iznad.

Ah, da. Ponuda prostora ... Sa 325 litara osnovne zapremine i 980 litara kad se obore nasloni zadnje klupe, prtljažnik novog Rija nije najveći na svetu, ali je opet bolji od pomenutog „pola“ (280/952 litre).

Sa dužinom od 4,07 metara, u njega može da stane četvorica povelikih momaka pa, zašto da ne, možemo da kažemo da je Rio mali porodični automobil.

Na kraju krajeva, od „golfa keca“ do „trojke“, svi ti automobili su manji od Rija, pa su mnogi putovali na more njima ...

Za kraj, da razjasnimo: pretvaranje evra u nemačke marke je glupo, ali pošto smo svašta čudno radili na ovom putu od 450 kilometara, zašto da ne uradimo i to.

Naš Rio, sa navigacijom, kožom, 17-inčnim felnama ... košta u Nemačkoj 21.290 evra. U markama, to je čitavih 42.000! Novi Rio je baš dobar automobil, ali više nije jeftin.

Prijavite se na test vožnju i uverite se u Kia kvalitet!

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf fajl:

Odmah posle salona u Ženevi i naša javnost je, na tek minulom Salonu automobila u Beogradu, mogla da vidi potpuno novi Kia Rio koji je premijerno prikazan krajem 2016. u Parizu.
Ovaj model je u 2016., naravno prethodna generacija, prodata u sjajnom „tiražu“ od 450.000 jedinica. To je 15 odsto Kijine ukupne prodaje, što samo po sebi govori o značaju ovog automobila iz B segmenta u proizvodnji južnokorejskog giganta.

Četvrta generacija dolazi na tržište sa novim atraktivnim dizajnom, izuzetnom praktičnošću, novim bezbednosnim tehnologijama i funkcijama konekcije, kao i sa usavršenom upravljivošću i komforom.
Dizajniran i projektovan da izađe u susret željama i potrebama širokog sloja kupaca, novi Rio igra značajno rastuću ulogu u Kijinom proizvodnom programu. B segment je najveći segment na evropskom tržištu, pa u Kiji predviđaju da će godišnja prodaja moći da stane rame uz rame sa najprodavanijim Kijinim modelima u Evropi – Sportage i cee'd

Progresivni dizajn eksterijera i enterijera novog Rija vodili su Kijini dizajn centri u Kaliforniji i Nemačkoj, uz usku saradnju sa korejskim centrom u Namjangu.

Novi model je 15 mm duži od svog prethodnika, i sada ima ukupnu dužinu od 4.065 mm, dok je istovremeno 5 mm niži (1.450 mm). Za evropske kupce, novi Rio nudi osam boja karoserije i tri različita dizajna aluminijumskih felni prečnika 15 i 17 inča. Rio će se u Evropi prodavati samo u verziji s pet vrata.

Novi Kia Rio ima i novu i moderniju kabinu, sa jasnim formama i boljom ergonomijom u odnosu na prethodnika.
Rio je dostupan sa izborom dve boje enterijera, crna ili siva tkanina ili crna ili siva prirodna koža. „Crveni paket“ nudi kupcima Rija kombinaciju crno-crvene kože na sedištima u kabini. Dostizanje visokog nivoa praktičnosti bio je ključni cilj Kijinog razvojnog i inženjerskog tima, a kao rezultat dobili su automobil sa najprostranijom kabinom i najvećim prtljažnim prostorom (325 litara) u B segmentu.
Rezervoar za gorivo, koji je postavljen ispod zadnje klupe, ima zapreminu od 45 litara, što je 2 litra više u odnosu na prethodnika i obezbeđuje mu 34-58 km dodatne vožnje po rezervoaru goriva, u zavisnosti od motora.
Novi Rio pogonjen je gamom benzinskih i dizel agregata, gde svaki od njih nudi visoku efikasnost i dobra ubrzanja.
Modeli opremljeni manuelnim menjačima standardno imaju „Stop&Go“ sistem u kombinaciji sa benzinskim 1.0 T-GDI motorom (100 KS) i 1.4 dizel motorom (77 KS) koji imaju „EcoPack“ ili „Low Fuel Consumption 8LFC) Pack“.
Narasla tražnja za manjim motorima dovela je do toga da je Kia unapredila svoj najnoviji trocilindrični 1,0-litarski T-GDI motor.
Kupci koji se odluče za Rio sa 1.0 T-GDI motorom mogu birati jednu od dve ponuđene izlazne snage – 100 ili 120 KS.
Motor sa 100 KS ima potrošnju od 4,5 l/100 km (4,3 l/100 km sa „Eco Pack“; 4,1 l/100 km sa „LFC Pack“), uz emisiju CO2 od 102 g/km (99 g/km sa „Eco Pack“; 94 g/km sa „LFC Pack“). Jači motor sa 120 KS ima potrošnju goriva od 4,7 l/100 km, a rezultuje i nisku emisiju od 107 g/km CO2. Za još veću ekonomičnost, rio nudi 1.4 CRDi dizel motora sa 77 i 90 KS, koji ima prosečnu potrošnju od 3,7 litara na 100 km.

Novi Rio jedan je od najbezbednijih automobila u svojoj klasi, dostupan sa naprednim sistemom asistencije za pomoć vozaču (ADAS – Advanced Driver Asisstance System). Novi Rio ima karoseriju konstruisanu od čelika visoke čvrstoće i opremljen je mnoštvom sistema pasivne i aktivne bezbednosti, što znači da je spreman da bude podvrgnut najstrožijim kriterijumima bezbednosti na svetu.
Novi Rio startovao je sa prodajom u Evropi od početka 2017. godine, uz jedinstvenu fabričku sedmogodišnju garanciju (do 150.000 km). Rio se proizvodi u fabrici Cohari u Južnoj Koreji.

Početna cena modela je 10.990 evra!

Prijavite se na test vožnju i uverite se u Kia kvalitet!

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf fajl:

Kijina fabrika u Slovačkoj je ultramoderno postrojenje za velikoserijsku proizvodnju automobile, koja je prošle godine obeležila deceniju više nego uspešnog poslovanja, koje se ogleda u preko 2,5 miliona automobile koji su sišli sa proizvodnih traka.

Kija dolazi iz Azije i postaje jedan od vodećih automobilskih brendova u svetu. Ovako u slobodnom i obogaćenom prevodu zaista i znači ime ove kompanije, koja je za 45 godina, koliko se bavi proizvodnjom automobila uspela da stigne do višemilionskog godišnjeg tiraža i prodajne mreže u oko 180 zemalja sveta, sa 49.000 zaposlenih i godišnjim prihodom od gotovo 45 milijardi američkih dolara. Ali i više od toga, što je svim zaposlenima u kompaniji i važnije – ugleda u svetu proizvođača automobila!

Kija je jednim delom u vlasništvu Hjundaija, a dva giganta manje-više na mnogo polja deluju zajednički. U nedavnoj poseti postorjenjima Hjundaija u Južnoj koreji, naši izveštači uverili su se u ozbiljnost i posvećenost sa kojim zaposleni pristupaju svom poslu, pre svega na razvoju brenda.Isti slučaj je i sa kijom, koja ubrzano raste baš kao i Hjundai, sa kojim deli filozofiju napretka.
Jedan od najboljih primera je fabrika u Žilini u Slovačkoj, ultra-moderno postrojenje za velikoserijsku proizvodnju automobila, koja je prošle godine obeležila deceniju više nego uspešnog poslovanja, koje se ogleda u preko 2,5 miliona automobila koji su sišli sa proizvodnih traka. Samo tokom 2016. godine, iz Žiline je na 76 tržišta širom Evrope i sveta otišlo čak 339.500 automobila, ali i 612.900 motora, koji su proizvedeni i za sestrinski Hjundai ... Svi ovi podaci bili su dovoljan razlog da „skoknemo“ do Slovačke i utvrdimo u čemu je tajna takvog poslovanja ...
Od svog dolaska u Slovačku, Kija je do danas uložila više od  1,7 milijardi evra i direktno ostvarila više od 20.000 radnih mesta u fabrici i kod 40 najvećih dobavljača. Sama fabrika, koja radi svaki dan nedeljno u tri smene, zapošljava oko 3.800 ljudi, prosečne starosti oko 35 godina. Početna ulaganja u postavljanje fabrike iznosila su 700 miliona evra, a korejski proizvođač je neprestano ulagao u proizvodnju novih modela u fabrici i u implementaciju novih tehnologija. U 2016. godini, je Kia u postrojenje u Žilini uložila 60 miliona evra, a ove godine se planiraju investicije u vrednosti od oko 130 miliona evra – vezane su za inovacije koje se tiču postojećeg proizvodnog asortimana.

Prvi utisak iz fabrike je – besprekorna organizacija posla. S obzirom na ogromnu površinu na kojoj se prostire fabrika, zaposlenih nema mnogo, ali svako funkcioniše po precizno utvrđenom planu u kome nema mnogo mesta za odstupanja – tempo rada i broj vozila koji moraju da se proizvedu tokom smene diktiraju tempo, ali deluje da radnici na proizvodnim trakama nemaju presiju, već da su odlično obučeni i utrenirani za svakodnevno obavljanje posla tokom kojeg dnevno proizvedu mesečnu prodaju novih automobila u Srbiji – svakog dana, dve železničke kompozicije i šleperi 90 prevoznika šalju 1.400 vozila u 95 zemalja ... Radnici na posao dolaze sopstvenim prevozom, ali većina voli da koristi direktnu autobusku liniju koju nudi Kija. Čak 32 prevoznika obavljaju posao dovoženja i odvoženja radnika u fabriku, a njihovi autobusi, u regiji Žiline, dnevno pređu 10.275 kilometara, što je gotovo 2,5 miliona km godišnje.
Kijina fabrika se po organizaciji proizvodne trake ne razlikuje od sličnih fabrika u svetu, ali je kao u ostalom i sva ostala postrojenja ovog proizvođača, ali i Hjundaija, odlikuje besprekorna čistoća i urednost. Podeljena je na nekoliko celina, a sve počinje magacinom za delove, koji se raspoređuju prema dnevnoj podeli posla i planu proizvodnje. Prvo glavno odeljenje je odeljenje presa gde postoje dve glavne linije koje pripremaju panele za sastavljanje karoserija. Izrada svakog odlivka traje samo 20 sekundi, a skladište za ovo odeljenje ima zalihe koje maksimalno traju četiri dana. U ovom odeljenju sa moćnim presama veoma se vodi računa o buci, pa je ona svedena na samo 82 do 85 decibela.
Najimpresivnije je, svakako, odeljenje gde se gotovi elementi karoserije sastavljaju varenjem, koje je potpuno automatizovano i izvodi ga oko 340 robota. Svi roboti u odeljenju su proizvod Hjundaija i sposobni su da proizvedu preko 300.000 „školjki“ godišnje. Zahvaljujući automatskom, ali fleksibilnom sistemu organizacije rada, moguće je na istoj liniji tokom jednog radnog dana proizvoditi osam različitih modela automobila. Na kraju ovog dela proizvodnog procesa, veoma je važna kontrola kvaliteta, pa u Kiji veoma vode računa da taj deo posla obavljaju visokokvalifikovani radnici. Ulaže se mnogo u razvoj veština i sposobnosti zaposlenih, pa je od 2006. godine do danas organizovano gotovo 9.000 različitih vidova školovanja za sve zaposlene, kako bi stekli znanja za što kvalitetnije obavljanje svojih zaduženja.
Najveći deo svake fabrike svakako je deo u kojem se elementi sklapaju do finalnog proizvoda, pa je na ovom delu „trake“, dugačke 450 metara, raspoređeno čak 1.330 radnika u tri smene koji sastavljaju delove kabine, ogibljenja, motora, elektrike ... Sastavni deo je odeljak za kontrolu gotovih proizvoda, kao i testna linija, na kojoj automobili imaju prve probe, pre nego što se nađu u liniji za transport ka konačnoj destinaciji. U deset godina rada fabrike u Žilini, najtraženiji model je bio cee'd (sid), koji predstavlja 45 odsto svih do sada prozvedenih vozila. Prema informacijama iz fabrike, najomiljenije boje kod kupaca Kijinih automobila su crna, bela i srebrna ...
U pogonu u Žilini su svoje mesto našla i dva pogona za proizvodnju šest tipova motora. Njihov 1,6-litarski CRDi dizel motor je najtraženiji i predstavlja i predstavlja 20 odsto ukupne proizvodnje, iako većinu od 3,8 miliona motora predstavljaju benzinski agregati (53 odsto). Skoro polovina do sad proizvedenih motora bila je namenjena Hjundaijevoj fabrici u češkom gradu nošovice – sličnog kapaciteta kao i kijina koju smo posetili ...

Prijavite se na test vožnju i uverite se u Kia kvalitet!

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf fajl:

Iako je nezahvalno koristiti konkurente dok se opisuje i objašnjava neki model, prosto je nemoguće u priči o „niru“, prvom hibridnom Kijinom modelu, izbeći „ajonik“, koji stiže iz Hjundaija, kao i rodonačelnika hibridnih vozila, tojotu „prijus“. Korejci su „ajonikom“ napali „prijus“ na nedvosmislen i nediskretan način. Ovaj model za sebe bira rizičan put, koji, ako se pokaže uspešnim, može Kiji da donese mnoge nove kupce. Naime, u vreme dok se svaka kompanija trudi da ima u ponudi i hibridnu verziju nekog modela, ili automobil koji postoji isključivo kao hibrid, godinama unazad smo svedoci i toga da pravi bum na tržištu prave krosoveri – cenom bliski hečbecima, a stilom i praktičnošću kompaktnim SUV modelima. I dok je Hjundai odlučio da posle skoro dve decenije najzad odgovori na „prijus“ istom merom, pa se predstavio kao sedan, Kija se opredelila da spoji i potražnju za hibridnim vozilima, kao i popularnost  krosovera. I tako je nastao „niro“, prvi Kijin hibrid, koji je ujedno i njen najnoviji krosover.
Redak put
Tu treba odmah napomenuti najvažniji podatak u vezi sa „nirom“, a to je da će ovaj krosover uvek postojati samo kao hibrid – neće postojati isključivo benzinska verzija ili dizelaš. Ovakav sinhronizovan ulazak i među krosovere i među hibride je veliki napredak za Kiju, koja je do pre neku godinu pratila druge, a sada već i diktira trendove. Prvo što nam se dopalo jeste to što je „niro“ potpuno drugačiji i ništa u vožnji nas nije podsećalo na „ajonik“ koji smo nedavno testirali. Na stranu potpuno različit dizajn, ali „niro“ je ujedno i kraći i viši od „ajonika“. U enterijeru, razlikuje se i po stilu instrumenata i po ručici menjača. Unutrašnjost je prijatna, ali je najvažniji utisak to što je kabina izuzetnio prostrana i veoma praktična. Osim toga, položaj za volanom je zaista dobar.

Tiho prebacivanje „brzina“
Za jedan hibrid je logično da je startovanje motora tiho, jer se tada u potpunoj tišini aktivira samo električni motor. U nivou opreme „EX urban“, drugom po redu paketu kojim je bio opremljen primerak sa testa, startovanje motora nije na dugme, već okretanjem ključa, što je malo prevaziđeno i zastarelo rešenje za vozila sa ovako naprednom tehnologijom. Pri startovanju, važno je da sačekate da se na displeju pojavi zeleno svetlo da je sistem spreman, što prati i određena muzika koja podseća na podizanje operativnog sistema kod računara, na šta su nas Kijina vozila već navikla.
U vožnji su utisci veoma pozitivni. „Niro“ živahno ubrzava zahvaljujući saradnji električnog motora i benzinca zapremine 1,6 litara, koji zajedno nude 141 KS, što je više nego dovoljno za vozilo sa masom od oko 1.500 kg i, što je Korejcima verovatno najvažnije, to je skoro 20 KS više nego kod „prijusa“.
Ispred vozača, na ekranu putnog kompjutera, pokazivač toka energije pokazuje kada se koristi energija iz baterija, a kada se one troše sa ciljem ekonomične i ekološke vožnje. Naravno, u toku vožnje hibridni sistem sve radi sam, nije potrebno čak ni birati režim vožnje. Ovo je jedna od glavnih razlika u odnosu na hibridne verzije Tojotinih modela koje nude komandu „EV“, koja služi da prebaci režim rada u isključivo električni mod. Kod njih je moguće isključivo na struju preći par kilometara. „Niro“ zauzvrat mora da ubrza do željene brzine u hibridnom režimu, dakle donekle koristeći i benzinski motor, posle čega može nekoliko kilometara da održava brzinu. Koliko dugo može da održava brzinu u električnom režimu, zavisi od same brzine, ali i konfiguracije terena.
„Niro“ ne nudi režime rada, ali taj „nedostatak“ nadoknađuje zaista sjajnim menjačem. Dok japanska vozila decenijama biraju kontinualno varijabilni CVT menjač, pa su skoro praktično patentirali električnu verziju ovog sistema pod nazivom e-CVT, Korejci su se odlučili za „pravi“ automatski menjač sa šest stepeni prenosa i duplim kvačilom koji radi brzo i efikasno. Sve je veoma slično kao kod verzija koje nisu hibridne, na primer kod „sida“ i „sportidža“ i, što je najvažnije, tokom vožnje su promene „brzina“ mekane i skoro neprimetne. Nema „skuterovskog“ osećaja kao kod konkurenata iz Tojote, kod kojih tokom celog ubrzavanja motor glasno radi u visokim obrtajima, pa zato ubrzavanje i podseća na vožnju skutera. Kod „nira“ rad menjača je besprekoran u gradu pa i van grada do srednjih brzina. Drugim rečima, baš zbog ovakvog menjača vozač ne mora uopšte da prilagođava stil vožnje hibridnoj tehnologiji, kao kod vozila drugih proizvođača.
Relativno mala masa, kao i mekano podešeno oslanjanje, omogućavaju udobno putovanje, uz vrlo dobre vozne osobine. Atmosferski motor od 1.6 litara čini šta može i omogućava sasvim zadovoljavajuću vožnju u svim okolnostima.
Na kraju, nekoliko reči o potrošnji goriva. Zahvaljujući čestom krstarenju, korejski hibrid u proseku troši ispod pet litara goriva na 100 km. Ukratko, u svakodnevnom korišćenju, autonomija sa jednim punjenjem rezervoara je oko 800 km – skoro kao da je reč o dizelašu. Treba mu priznati da je on prvi hibridni krosover kompaktnih dimenzija i relativno pristupačne cene. Recimo, primerak sa testa košta 26.000 evra, što nije velika cena za vozilo opremljeno izuzetno skupom tehnologijom.
Porodični krosover
Kabina je veoma prostrana i za vozača i suvozača, ali i putnike iza njih. Putnici na zadnjoj klupi na raspolaganju imaju i ventilacione otvore, što je retko u ovoj kategoriji. Osim toga, tu je i naslon za ruku sa nosačima za čaše. Šteta jedino što između putničkog i prtljažnog dela nema malog otvora, koji bi, recimo, bio koristan za transport skija. Multimedijalni sistem dobija odličnu ocenu, koristi se veoma jednostavno, poseduje i klasične prekidače kao i one koji su osetljivi na dodir.
Tehnika - visoka iskorišćenost
Kija „niro“ i hjundai „ajonik“ imaju istu hibridnu tehnologiju. Srce čini benzinski motor zapremine 1,6 litara sa direktnim ubrizgavanjem specijalno razvijen za hibridna vozila. Zbog toga funkcioniše u Atkinsonovom ciklusu, koji predviđa kraću fazu kompresije od ekspanzije (postignutu dužim trajanjem otvaranja usisnih ventila putem varijatora faze). Time se povećava iskoristljivost (koja dostiže 40%) nauštrb snage (105 KS). Međutim, manjak snage benzinca se kompenzuje uz pomoć električnog motora od 32 kW (44 KS). Ta dva motora zajedno razvijaju 141 KS. Električni motor je smešten između konvencionalnog  i menjača sa duplim kvačilom, šest stepeni prenosa i još jednog dodatnog kvačila koje omogućava da se koristi sam ili zajedno sa benzinskim motorom. Kompaktna baterija od 1,56 kWh, postavljena ispod zadnjeg sedišta ispred rezervoara zapremine 45 litara je litijum-jonska, koja se najčešće ugrađuje kod plag-in hibrida (klasični hibridi najčešće imaju nikl-metalne baterije).
BORAVAK U KABINI I PREGLEDNOST – Mere u centimetrima, uglovi u stepenima
Sa međuosovinskim rastojanjem od 270 cm i dužinom od 436 cm, „niro“ je ipak veliko vozilo. Pozicioniran je negde između malih i srednjih krosovera. Prostora ima u izobilju za četiri osobe.  Preglednost unapred je dobra, a pri vožnji unazad pomaže kamera.
Vozačevo mesto
Mogućnosti podešavanja upravljača su dobre, pa svako može pronaći idealnu poziciju. Naslon se podešava u skokovima.

Prtljažnik – ukupna zapremina (litara) 427 litara
Baterije postavljene ispod zadnje klupe ne oduzimaju prostor od prtljažnika, koji je solidnih dimenzija. Naslon se obara u odnosu 60/40. Serijski se dobija komplet za popravku pneumatika, a može se doplatiti za rezervni točak smanjenih dimenzija. Zapremina je dovoljno velika za odlazak manje porodice na more.

Performanse
Kada se uporede performanse kije „niro“, ali i dva modela sa kojima je on u vezi, hjundaija „ajonik“, koji je nastao na istoj osnovi, kao i tojote „prijus“, koja im je glavni konkurent, vidi se da razlika u performansama i te kako postoji. Sa više snage, „korejci“ su brži, a „niro“, kao najkomforniji među njima, po performansama je u „zlatnoj sredini“.
Stabilnost i upravljivost
Udoban i upravljiv
Prilično mekana postavka i ne preterano velika masa omogućavaju „niru“ solidnu udobnost. Primećuje se lagano naginjanje karoserije, tipično za „mekane“ krosovere ali to nije neprijatno. Upravljač je dovoljno spreman, postavljanje u krivinu je brzo i lako.

Hvalimo
•    Veoma tiha vožnja, za koju je, pre svega, zaslužan automatski menjač sa dvostrukim kvačilom, koji malo proizvođača hibridnih vozila koristi.
•    Prostrana i praktična kabina nudi dovoljno komfora za četvoročlane porodice, čak i ako krenu na more.

Prijavite se na test vožnju i uverite se u Kia kvalitet!

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf fajl:

Stručnjaci Kije su napravili veoma zanimljiv potez i odlučili da konstruišu automobil koji će biti kao stvoren za one koji žive svoj život misleći na planetu ali bez potrebe da se time opterećuju svi koji ih poznaju. Izabrana je krosover kategorija vozila koja dosta obećava pre svega zbog svoje praktičnosti. Funkcionalnost karavana, nešto viša pozicija sedenja koja omogućava i dobru preglednost, i sve to upakovano u prilično kompaktnih 4,35 metara lima garantuju da će se za volanom Nira svako osećati prijatno. Eksterijer je lep za oko, ali bez nekih „vrištećih“ detalja koji skreću pažnju. Mirno i sređeno, nenametljivo ali simpatično. Recept dobro nam znanog proizvođača iz Volfsburga je vešto primenjen kako bi se distancirali od direktnog rivala Toyote prius. Iako oba modela koriste ista tehnička rešenja kada je asistent pogona u pitanju, u Kiji su želeli da se obrate potpuno drugačijoj publici.

U svakom slučaju Niro svojim izgledom jasno pokazuje kojoj familiji pripada. Ima zajedničkih crta lica sa novim Sportagom ali je nastao na potpuno novoj platformi koja je kreirana specijalno za ovaj model. Po dimenzijama Niro se „ugurao“ između cee’da i Sportaga, rame u rame sa Soulom koji pak, ima neku sasvim drugu priču iza sebe. Soul više vuče ka nekoj hipsterskoj, mladalačkoj strani, dok je Niro pre za one koji cen komfor i praktičnost. Kod Soula je primetan i taj premium utisak u kabini, dok je kod Nira sve nekako komercialnije i konvencionalnije. Eko varijantu Soula (Soul EV) pokreće samo elektromotor kao egzotičnije rešenje, dok je za Nira upotrebljena klasična hybrid varijanta. Sa treće strane, pak, postoji i Optima plug-in hybrid koja predstavlja hibridnu veziju sa priključkom na električnu mrežu radi dopune bateije. Sasvim racionalno razmišljanje marketing stručnjaka iz Koreje koji su pokrili sve najpoznatije varijante alternativnog pogona uz minimalno preklapanje proizvoda unutar game tako da kupci Nira nisu oni koji bi birali ni Soula EV ni Optimu. Ako bi ga uporedili sa Kijinim najuspešnijim SUV-om, Sportagom, Niro ima za 30 milimetara veće međuosovinsko rastojanje što ga čini prostranijim i udobnijim na dužim relacijama. Mesta u kabini ima više nego dovoljno za četiri visoke osobe, a prtljažnik je sa svojih 427 litara i gomilom pregrada kako stvari ne bi „lutale“ po prtljažnom prostoru i stvarale nepotrebnu buku.

Za pogon Nira izabran je benzinski motor sa direktnim ubrizgavanjem (GDI) zapremine 1,6 litara. Ovaj motor raspolaže sa 105 konjskih snaga. Uz ovaj motor u paru ide i elektromotor od 43,5 KS.
Startovanje motora ne prati nikakva drama, jer se, uglavnom, prvo pokreće elektromotor. Da nema indikatora na instrument tabli pomislili biste da se ništa nije ni dogodilo. Krenuli smo u vožnju prvo uz elektromotor, da bi se za koji trenutak kasnije priključio i benzinski. Lepa strana hibrida je ta da vozač uopšte ne mora da razmišlja koji je pogon trenutno aktivan. Vaše je samo da vozite. Uključivanje i isključivanje benzinskog agregata u samoj vožnji je neprimetno, nema nikakvih trzaja, seckanja ili nečeg sličnog. Jedino ukoliko uključite šematski prikaz na ekranu možete videti koji je trenutni status sistema. Grafika je vrlo pregledna i interesantna i pokazuje koji motor isporučuje snagu na točkove i ujedno na koji način se pune baterije. Naravno prioritet mora da ostane pogled na put. Sa skoro 150 konjskih snaga, Niro ima više nego dovoljno snage za svakodnevnu upotrebu. Uvek ima dovoljno rezerve za preticanje i tu je elektromotor od velike važnosti jer gotovo trenutno dobijate maksimalni obrtni moment na raspolaganju. Klasičnog merača obrtaja nema, jer i ne bi imao neku svrhu, a samo bi zbunjivao vozača prilikom uključivanja jednog, drugog ili pak zajedničkog rada oba motora. Umesto toga imate kazaljku koja pokazuje da li ste u režimu rada kada se puni baetrija, u eko modu ili „pauer“ modu kada su angažovana oba motora kako bi se postigle maksimalne performanse. Jedna od opcija putnog računara je i ta da vam pokazuje da li je vaš način vožnje u nekom trenutku ekonomičan, normalan ili pak agresivan.

Što se menjača tiče, na ovom modelu izbor je pao na provereni DSG automatizovani menjač. Iako neke druge kompanije preferiraju menjače sa kontinuiranim prenosom (bez promene brzina), inženjeri u Kiji su se odlučili za rešenje koje je klasičnije, ali koje kupci smatraju  za zabavnije. I zaista prilikom naglog dodavanja gasa Niro reaguje poput motora sa turbo punjačem i snažno povuče napred. S obzirom da je reč o automobilu iz „krosover“ porodice, ne treba očekivati čuda, ali nema neprijatnog naginjanja u krivinama, automobil ide lepo, dosta dobro drži pravac i prilično je krotak tako da neće zadavati probleme ni onima koji nisu previše vešti kada je vožnja u pitanju.

Kod hibridnih automobila veoma je bitno kontrolisati ukupnu masu vozila jer baterije predstavljaju dodatni teret. Ovde su smeštene između osovina kako ne bi poremetile ukupni balans vozila. Naravno, bilo je neophodno da se neke stvari olakšaju, tako su, recimo, hauba i poklopac prtljažnika u potpunosti izrađeni od aluminijuma. Iako možda ne deluje tako, ali dosta se vodilo računa i o aerodinamici tako da Niro poseduje veliki broj veliki broj aerodinamičkih rešenja koja nisu vidljiva na prvi pogled ali utiču na smanjenje koeficijenta otpora vazduha kako bi se smanjila potrošnja goriva. Kad smo već kod potrošnje goriva treba reći da se ona kod modela sa hibridnim pogonom malo razlikuje od onih sa konvencionalnim benzinskim motorima. U gradu se često koristi samo elektromotor, a i baterije se zbog čestih kočenja brže napune. Sa druge strane na auto-putu se koriste zajedno i benzinski i elektromotor pa je potrošnja u ovom slučaju veća od gradske. Na našem testu prešli smo oko 600 kilometara sa otprilike podjednakim udelom gradske vožnje, magistralnog i auto-puta. Kada smo vratili vozilo na putnom računaru stajala je brojka od 4,7 litara na 100 km. U gradu je potrošnja padala na 4,2 do 4,3 litra dok se na auto-putu pela do pet litara uz konstantno uključen klima uređaj. Nismo preterivali sa brzinom ali nismo ni razmišljali o ekonomičnoj vožnji tako da možemo da zaključimo da je ovo sasvim realna potrošnja kojom smo više nego zadovoljni jer je ipak reč o vozilo koje ima 1500 kilograma. Što se stanja napunjenosti baterija tiče, one su bile na nivou od 50 do 75 posto. Sa rezervoarom od 45 litara, ugrubo možete preći oko 950 kilometara, što prema trenutnim  cenama goriva u proseku dođe oko 7 dinara po kilometru.

Posle nedelju dana druženja sa Nirom načisto smo sa tim da su u Kiji odlično pozicionirali svoj novi model. Nalazi se u popularnoj kategoriji kao što su krosoveri čija popularnost iz godine u godinu raste. To je veliki plus. Iako se prius nameće kao glavni suparnik ne možemo da kažemo da je plan bio da Niro bude ubica priusa. On to jednostavno nije. Reč je o dva potpuno različita pristupa vozilu na hibridni pogon tako da je ovde prava reč kohabitacija. Pod hibridnim nebom ima mesta za oba modela.

Niro je od prve skice do poslednjeg šrafa konstruisan kao vozilo na hibridni pogon i samo kao hibrid će se i prodavati. Namera mu je da stvori jednu sasvim novu liniju vozila u porodici Kija i u tome će verovatno i uspeti.

Na evropskim i naročito američkim drumovima će sigurno biti česta pojava. Na našim će, na žalost, biti egzotika.

Prijavite se na test vožnju i uverite se u Kia kvalitet!

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf fajl:

Segment malih gradskih automobila oduvek je bio veoma važan Evropljanima. Prethodna generacija „rija” bila je već šest godina na drumu pa je valjalo osmisliti novog igrača koji bi nastavio da vozi dobro utabanom stazom. Moramo da budemo iskreni, prilikom najava ovog modela očekivali smo da vidimo nešto što vrišti na sav glas – „evo me tu sam, ja sam nov, ja sam IN, svi me primećuju!” Greška. Umesto nečega što „štipa za oči” dobili smo jedan potpuno odmeren i ozbiljan mali automobil. Možda pomalo dosadan, ali sa stavom. I to čvrstim stavom. Kao da se menadžment fabrike odlučio da udari „kontru” trendu otkačenih automobila i ponudi nešto što više zalazi u dvorište „folksvagen pola”, nego u dvorište u kome se nalazi, recimo francuski trio „klio”, „C3” i „208”. U agresivan, sportski dizajn ulagali su puno kod „optime”, „stingera”, sada i „stonika” (da ne spominjemo stare znance „sida” i „sportidža”), međutim kod „rija” gde bi taj priča možda i najviše „pila vodu” odlučili su se za smireniji pristup. Zanimljivo.
Na našem testu našla se varijanta sa benzinskim motorom od litar i četvrt sa 84 konjske snage. Srpskom tržištu ponuđene su samo dve verzije agregata – po jedan benzinski i dizel. Deluje malo siromašno, ali čini nam se da je viša cena bila presudna da se u ponudi nađu i ostali motori iz game. Motor sa testa jeste osnovni, ali u potpunosti ispunjava zadatke iz svakodnevne eksploatacije u gradskim uslovima gde i ne morate previše raditi sa menjačem. Kada su preticanja u pitanju morate ga poterati stepen niže i preko 4.000 obrtaja da bi dobili traženi rezultat. Sama ručica menjača ima nešto duži hod ali izuzetno precizan i uvek upadne na željeno mesto. Motor hoće da povuče i iz nižih obrtaja, ne eksplozivno ali se ne oseća da se muči. Potrošnja od nešto preko šest litara za uglavnom (novo)beogradsku vožnju i uz konstantno uključen klima uređaj je sasvim prihvatljiva. Čini nam se da bi trocilindrični motor od jednog litra sa turbom i 100 konjskih snaga bio prava mera za ovaj automobil jer bi uz njega „rio” postao prava zujalica. Ipak viša cena i motor koji je komplikovaniji za održavanje nisu nešto što domaći kupac voli. Trenutno ponuđena varijanta je ipak ono što razum nalaže.

Ponašanje u vožnji je u svakom pogledu dobro odmereno. Nije ni previše oštar i agilan, a sa druge strane ni previše mekan poput „C3”. Praktično, on je nenametljiva sredina koju će najveći broj ljudi itekako umeti da ceni. U poređenju sa prethodnom generacijom upravljanje je dosta preciznije što potvrđuje da se ispod odmerene spoljašnjosti krije veliki rad. Moramo da pohvalimo i rad „start-stop” sistema koji funk-cioniše besprekorno i što je još važnije vrlo predvidljivo.

Unutrašnjost kao da je rađena pod uticajem velikih Audija. Sa jeftinijim materijalima naravno. Plastika je tvrda ali precizno izlivena i ne proizvodi one iritantne zvukove. Zvučna izolacija je na vrlo zadovoljavajućem nivou za vozilo iz „B” segmenta. Čak i prevazilazi proseke za ovu kategoriju. Kožni volan lepo leži u ruci i ima veliki raspon podešavanja, što znači da i oni „gabaritniji” mogu lako da se smeste iza upravljača. Ponuda prostora je dosta dobra. Vidi se da su se dizajneri trudili da sve obloge ne budu debele i masivne kako bi se oslobodilo što više prostora za putnike. Zadnja klipa je solidna i upada u „zlatnu sredinu”. Prtljažnik od 325 litara je ono što se može očekivati kod malih gradskih automobila. Na testiranom primerku je umesto rezervnog točka stajao komplet za brzu popravku guma. To nije nešto što se u Srbiji ceni, ali jeste nešto što je postalo svetska praksa.
Centralna tabla je urađena u minimalističkom stilu bez suvišnih detalja ali pre svega elegantno. Displej od sedam inča je, logično, centralna figura. Preko ekrana se kontroliše sve što je modernom korisniku važno – multimedija, telefon i navigacija. Nama se posebno dopao dizajnerski detalj komandi klima uređaja. Ima nekih sličnosti sa prethodnom varijantom iz „rija” treće generacije ali je originalna i jednostavna za korišćenje.
Polako dolazimo do dela gde bi trebalo sumirati utiske. Prethodno koja reč o ceni. Ona će sigurno biti najveći kamen spoticanja. Početna cena novog „rija” kreće od 10.990 evra. Cena test vozila u najvišem paketu opreme je 13.590 evra. To je zaista ozbiljan novac. „Rio” je kod nas jeftiniji nego na tržištima Zapadne Evrope, ali ova dva tržišta zaista nisu uporediva. Drugi, vrlo bitan faktor koji utiče na cenu jeste carina. Iako je reč o zaista dobrom, malom ali prostranom automobilu, „sid” je daleko racionalnije rešenje. U rangu sa testiranim automobilom može se kupiti „sid” sa motorom od 100 konjskih snaga u „čempion” opremi koja je više nego atraktivna. Jeste da je ovo model u zrelim godinama, ali i dalje je klasu iznad „rija”. Za našeg germanizovanog Korejca interesovaće se samo onaj kome se zaista sviđa.

Prijavite se na test vožnju i uverite se u Kia kvalitet!

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf fajl:

Ako danas zamislite nešto novo i drugačije, vaša ideja kroz dve-tri godine, kada stigne na ulicu, može da bude zastarela ili prevaziđena. Međutim to je rizik bez kojeg nema uspeha u automobilskoj industriji.

Korejski brendovi su jedni od hrabrijih na tržištu, a dokaz je potpuno novi model Kia Niro koji nije klasičan hečbek, ali nije ni krosover, ni SUV. Niro je „sve po malo“ i pri tome je hibrid. I ako očekujete da je to model na koji će svi brzo da zaborave, ponovo niste u pravu – Niro je na većim evropskim tržištima rasprodat sve do kraja godine.
Šta je onda privlačna sila Kije Niro? Nažalost, ponovo moramo da pričamo o utiscima iz Evrope, jer Niro sa početnom cenom od 26.490 evra i bez državnih subvencija, neće stvoriti gužvu ispred Kijinih prodajnih salona u Srbiji. Uvek će se gro kupaca odlučiti za popularniji i finansijski pristupačniji Sportage, koji startuje od 17.990 evra. Ni jedni, ni drugi neće pogrešiti, ali pod uslovom da znaju šta traže. Recimo Niro je 12 centimetara kraći od Sportaga, ali zahvaljujući izdašnijem međuosovinskom rastojanju (2.700 milimetara), može da se pohvali prostranijom kabinom. Znači, svako ko misli da je „dužinom“ kupio porodični automobil, nije dobro odlučio. Pri tome, Niro ima za torbu manji prtljažnik (od 427 do 1.425 litara), međutim, prostor je bolje organizovan, odnosno može više da se iskoristi nego što piše na papiru. Međutim, obaranjem zadnjih naslona ne dobija se ravna površina. Ovo su, naravno, samo neke od prednosti novog Kijinog bestselera, kojem skromnije dimenzije omogućavaju lakše kretanje zakrčenim gradskim ulicama. Enterijer je, takođe, urađen po uzoru na Sportage, sa jasnim i preglednim instrumentima, velikim ekranom i sa dosta prekidača na centralnoj konzoli. Znači, nema uređaja za koje se pitamo „čemu služe?“, kao recimo kod toyote prius. Slično tehnološkom bratu, hyundai ioniqu, i Niro je automobil za vozače koji znaju da su hibridi budućnost, ali nisu opterećeni radom sistema. Niro je automobil za hibridne početnike, u najboljem smislu.

Hibridni sistem je, kao i kod hyundai ioniqa, sastavljen od 1,6-litarskog od 105 KS sa Atkinsonovim ciklusom rada, elektromotora od 32 kW (6DCT) i litijum-jonskih baterija teških 35 kilograma, koje su smeštene ispod zadnjih sedišta. Sistem je dobro sinhronizovan i radi bez naglih trzaja i jačeg zvuka pri aktiviranju benzinskog agregata. Isto važi i za menjač, čija brzina odgovara performansama Kia Nira. Automobil sa mesta kreće tiho, a u zavisnosti od jačine pritiska na papučicu gasa u električnom režimu može da se pređe između 2 i 2,5 kilometra. U gradskoj stani-kreni vožnji, benzinski motor se često ukjlučuje, međutim, potrošnja na testu je bila oko pet litara, što je na nivou dizel agregata manje zapremine. Sistem regenerativnog kočenja efikasno puni baterije. Na otvorenom putu potrošnja je oko 5,5 litara, dok na auto-putu, pri brzinama 120-130 kilometara na sat, niro troši oko 6,5 litara. Po potrebi, vozač može da prebaci u „sportski“ režim kada menjač dozvoljava više obrtaje.

Zaključak
Kia nam je ponudila zanimljiv hibridni automobil, prostran, jednostavan za vožnju i sa niskom potrošnjom. Niro, takođe, može da bude alternativa za modele različitih segmenata.

Prijavite se na test vožnju i uverite se u Kia kvalitet!

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf fajl:

Za ostanak u vrhu prodaje, s vremena vreme je potrebno da se urade manje izmene,  odnosno da se automobil unapredi tek toliko da se konkurencija zabrine. Tako je „Kija“ svoj bestseler, kompaktni SUV „sportidž“, obradovala novim dizel motorom. „Sportidž“ je jedan od najtraženijih modela na evropskom tržištu i fabrika u Žilini jedva uspeva da zadovolji potražnju, ali vredni Korejci ne žele da spavaju na lovorikama.
U pitanju je snažnija verzija vec dobro poznatog 1,7-litarskog turbo dizelaša koji sada raspolaže sa 141 KS. Potpuno razumemo razloge za uvođenje ove verzije jer „sportidž“ ima veliki jaz u ponudi dizel agregata. Da budemo precizniji, postojali su samo bazni 1.7 sa 115 KS i dvolitarski CRDi sa 186 konja. „Sportidž“ je sada agilniji zahvaljujući formuli „više snage i manje mase“. Naime, automobil je 150 kilograma lakši od verzije sa 2.0 dizel motorom i 4x4 pogonom. Bitno je i da kažemo da „haj pauer“ verzija može da se poruči samo sa novim sedmostepenim automatskim menjačem sa dvostrukim kvačilom.

Slabiji 1.7 CRDi sa 115 KS dolazi sa šestostepenim manuelnim prenosom, a obe verzije koriste pogon na prednjoj osovini. Segment kompaktnih krosovere i SUV-ova raste bez prestanka, pri čemu se četiri od pet vozača odlučuje za modele sa prednjim pogonom. To, naravno, znaju i u Kiji, tako da se od “haj pauer” 1.7 dizelaša očekuje da bude u vrhu prodaje. Više od snage, u vožnji smo koristili 340 Nm maksimalnog obrtnog momenta (280 Nm kod 1.7 sa 115 KS).

Automatski DCT menjač je programiran da motor drži između idealnih 1.750 i 2.500 obrtaja u minutu, a jedino u sportskom režimu dozvoljava da kazaljka obrtomera jurne prema crvenoj zoni. Kompaktni SUV do „stotke“ ubrzava za 10,5 sekundi, pri čemu je prosečna potrošnja u gradskoj vožnji oko sedam litara. Slabija verzija sa 115 KS trošila je 6,5 litara, pa razlika i nije toliko velika. Na otvorenom putu, pri 120-130 kilometara na sat, u sedmom stepenu i pri 2.700 o/min. putni računar je pokazao prosečnih 5,5 litara, što znači da sa punim rezervoarom (62 litra) može da se pređe i više od hiljadu kilometara.

Prtljažnik u dva nivoa je zapremine 503 litra (+ 12 litara ispod poda), a jednostavnim obaranjem naslona zadnjih sedišta (deljivi u odnosu 60:40) dobija se maksimalnih 1.492 litra.

Kija je sa aktuelnom četvrtom generacijom „sportidža“ unapredila upravljanje koje sada  vozaču pruža više povratnih informacija. „Sportidž“ je ponovo u zlatnoj sredini, i nemamo zamerke na ponašaje u vožnji. Ogibljenje dobro upija neravnine na putu, mada bismo se odlučili za broj manje pneumatike od testiranih „osamnaestica“.

Početna cena „kije sportidž“ sa 1.7 motorom i opremom „EX freš“ je 25.090 evra.

Prijavite se na test vožnju i uverite se u Kia kvalitet!

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf fajl:

Automobilski svet se razbudio iz dubokog sna nakon što je Kija na put izbacila kupe limuzinu vrednu preko 50.000 evra, sa benzinskim 6-cilindrašem, pogonom na svim točkovima i skupom kožom. A mi smo odmah rekli šta mislimo o njoj – wow!

Ovo sada je još značajnije jer smo je doveli na upoznavanje sa još jednim iznenađujućim novitetom – "folksvagenom arteon". I on bi trebalo da bude dobar jer mu je Folksvagen dodelio dupli posao. Kao prvo, "arteon" treba da nasledi CC, a kao drugo, već je postavljen na mesto novog luksuza iz VW u segmentu limuzina na kakvom je bio "feton". I kako stvari stoje?

Ovo su oni: "kija" je potpuno novi model, a "vw" je derivat "golfa"? Ne treba da zaboravimo da je bivši Folksvagenov čovek, Piter Šrejer, tvorac "golfa IV" i "audija TT" napravio ovaj prelepi gran turizmo od "kije stinger" koja izaziva ježenje kože čak i kada samo stoji. Dugačka je 4,83 metra, niska 1,40 m i ima široka ramena i napred i pozadi, sa opadajućom linijom krova kod C-stuba. A to sve deluje vrlo seksi iako nije baš pregledna. I odmah je jasno da je velika pažnja poklonjena detaljima. Tu je tipična Kijina prednja maska koja simbolizuje tigrov nos, a ta linija se nastavlja i ka vetrobranu. Hauba je poput ostrva i deluje plemenito. A tako je i unutra: enterijer je presvučen kožom, iza trokrakog upravljača nalaze se okrugli instrumenti, tu je mala ručica automatskog menjača, poklopci ostava za sitnice su ukrašeni aluminijumom. U nivou pogleda je i ekran osetljiv na dodir, a ispod su prečice za telefon, radio...

Menjamo poziciju iz crvenog u zlatno. I da, "arteon" izgleda dobro sa sivim 20-inčnim točkovima i u kurkuma boji karoserije. I dominira sa dužinom od 4,86 metara (tri cm je duži od "stingera"). Ali mi ne radimo u dečjem magazinu, i vrlo nam je jasno da se ispod ove lepe površine krije mnogo "golfa" i nešto "pasata". "Arteon" se pravi na platformi "golfa". To znači da su motori postavljeni poprečno a ne uzdužno i da su 4-cilindraši. Tako da je "arteon" dole "golf", a gore "pasat", od kog je u stvari preuzeo kokpit. A tu se dešava prava digitalna predstava, pogotovo sa navigacijom koja je smeštena iza obruča upravljača, spojevi su precizni, materijali kvalitetni, a ergonomija savršena. Ali i ovde imamo dve kritike: u grupi modela sa cenom od 50.000 evra, „head-up“ displej (doplata) ne bi trebao da bude na sada već zastareloj pločici koju ne može svako da vidi (zavisno od položaja sedenja), već bi trebalo da projektuje podatke na vetrobran. I drugo, nova navigacija (vrlo skupa doplata) zaista izgleda dobro iza staklenog ekrana, ali „plus“ i „minus“ za kontrolu jačine zvuka je… glupo i ometa. Vratite nam opipljivi kontroler za jačinu zvuka! I kad ste već tamo, slobodno podignite navigaciju za sprat više na centralnoj konzoli.

A sada vožnja! „Kija“ osvaja, a „arteon“ je agilan poput „golfa GTI“. I da, odvezli smo ih na stazu, pa šta. I zahvaljujući pogonu na svim točkovima i 280 KS, „arteon“ je precizan i sjajan poput GTI-ja, uprkos svojoj dužini. Ogibljenje je odlično, odziv upravljača direktan i brz. Ali, nismo se zadržali samo na stazi, već smo otišli i tamo gde će kupci voziti svoje automobile više: planinski putevi, krivine, serpentine… i tamo smo se zaljubili u „kiju stinger“. Bivši šef razvoja iz BMW-a, Albert Birman, tvorac legendarnih modela poput M3 i M5, je u ovu „kiju“ ubacio taj BMW gen.  

U sportskom režimu, pogon na svim točkovima ovde dozvoljava da se pozadina malo zanese, i hrabar pritisak na pedalu gasa dovešće do gracioznog plesa u krivinama. Upravljanje je iznenađujuće direktno, i „stinger“ se bez obzira na svoju veličinu vozi vrlo agilno i sa svojim 6-cilindrašem uvek ima dovoljno snage, a tu se recimo „arteon“ oseća ograničeno sa svojih četiri cilindra. Jedino je zvuk malo tiši i nekako veštački, pa bi na tome trebalo poraditi u Kiji. I da, posle naše zabavne brdske vožnje po krivinama „kija“ je prosečno trošila 13, a „vw“ 0,3 litre više.  
„Kija“ košta 55.000 evra u Nemačkoj (u Srbiji se još ne prodaje), a „arteon“ kod nas u verziji R-Line 2.0 TSI DSG 4motion, staje 52.797 evra

I da, Kija je ušla u ekipu modela preko 50.000 evra, gde ćete za 54.900 dobiti V6 „stingera“ sa kompletnom opremom, a doplata je jedino panorama krov (690 evra) i posebna crvena boja (890 evra). VW je u startnom paketu jeftiniji, pa treba računati na doplatu za točkove, navigaciju… i nudi dva cilindra manje, 90 KS manje i pet godina garancije manje.  

Zaključak
U ovom poređenju nema dva mišljenja – VW „arteon“ se ponaša kao premijum kupe, a „kija stinger“ to jeste. Sa stilom, luksuzna i sportska kao što nijedna „kija“ to nikada nije bila. Sa „folksvagenom“ sa druge strane, dobijate previše „golfa“ za taj novac.

Prijavite se na test vožnju i uverite se u Kia kvalitet!

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog teksta, molimo da kliknete na donji pdf fajl:

Evropski teren odavno je pozornica za pasat, insigniju, mondeo, odnosno BMW „trojku“ i Audi a4 i Mercedesovu C klasu u premijum delu segmenta. Kia Optima je u početku bila za pola broja veća, to jest duža, međutim i konkurencija je u međuvremenu narasla. Najlogičniji korak bilo je ponuditi količinu opreme koja je bila rezervisana za višu srednju klasu vozila, sa obiljem prostora u kabini.
Na prvi pogled delovalo je kao minorni fejslift, ali onda smo videli staru i novu varijantu jednu pored druge. Nova Optima deluje daleko svežije i ozbiljnije. Stoji da je limuzinska varijanta elegantnija, ali i karavan je zaista privlačan za oko.

Druga veoma bitna stvar jeste i to da karavan nema problem koji imaju sve troprostorne limzine, to da je prtljažni prostor veliki, ali sa uskim utovarnim delom. Zapremina prtljažnika kod karavana iznosi 552 litra. Uz dvostruko dno prtljažnika i brojne pregrade ovaj deo automobila možete uvek da držite urednim. Kombinacija atraktivnog i ozbiljnog izgleda, obilje prostora i praktičnost čine ga izvrsnim za poslovnu limuzinu menadžementa srednjeg i višeg ranga. U ovoj kategoriji do sada je neprikosnoven bio superb. Šta nam to Optima nudi?

Kokpit je preživeo najveće izmene u odnosu na prethodnu generaciju. Prošla varijanta je imala centralnu konzolu orijentisanu ka vozaču. Sada vlada potpuna simetrija uz uredno i elegantno raspoređene komande. Kvalitet materijala je na znatno višem nivou, kao i zvučna izolacija. Pri krstarećoj brzini od nekih 120 kilometara na sat čini vam se da idete bezmalo upola sporije. Na testiranom modelu bili su instalirani svi najnoviji bezbednosni sistemi koje Kia ima da ponudi. Na prvom mestu ističemo radar sa detekcijom pešaka. Izveli smo i mali test u kome smo utvrdili da računar ne možete da zavarate kutijom na primer, već reaguje na siluetu čoveka ili životinje. U tom slučaju automatski zaustavlja vozilo uz zvučno upozorenje. Isti radar je veoma važan element i adaptivnog tempomata. Tu je i sistem kamera koje su postavljene napred, pozadi i na retrovizorima, pružajući sliku iz ptičje perspektive koja olakšava parkiranje. Već se i podrazumeva da je tu i kamera za detekciju mrtvog ugla sa upozorenjem i asistencijom na upravljaču. Sistem asistencije upravljanja vas i održava u kolovoznoj traci. Sistem zahteva od vozača da drži bar jednu ruku na upravljaču. Pilot za automatsko parkiranje već je postao dostupan i na vozilima nižih klasa tako da se i u Optimi podrazumeva.

Kakva je za vožnju? Za Evropu se nudi samo jedna varijanta motora od 1,7 litara koji sagoreva dizel, i ima 141 konjsku snagu. U našem slučaju za prenos je bio odabran sedmostepeni DCT automatski menjač, a u ponudi je i šestostepeni manuelni. Sam motor se dosta dobro uklopio u celu priču. Pa prilično lako nosi ovaj 1600 kilograma težak karavan. Nema nagle eksplozije snage, ali je odziv na papučicu gasa odlično odmeren. Menjač pametno odrađuje svoj posao.

U samoj vožnji menjač odlično „čita“ pokrete noge na gasu i ume da prepozna kada želite da idete u preticanje. Treba samo biti odlučan. Tu je i „igračka“ u vidu „klackalica“ iza volana u F1 stilu. Promena brzina deluje zanimljivo (mada elektronika i dalje kontroliše situaciju), pa ipak, ova opcija će vam biti zanimljiva u najboljem slučaju mesec dana. Ipak nije loše kada vam dođe da sebi date malo oduška. Proizvođač garantuje maksimalnu brzinu od 203 km/h. To nismo probali. Međutim ubrzanje od 10,6 sekundi i jeste približno realnoj cifri. Kada je potrošnja u pitanju posle pređenih 600 kilometara i kombinovane vožnje (otprilike po trećina je bila auto put, magistralni put i grad) putni računar se zaustavio na cifri od 6,4 litra. To jeste više od deklarisanog, ali je sasvim dobra cifra s obzirom na veličinu vozila, težinu i teret koji smo prevozili. Uz rezervoar od 70 litara jasno je da vam je zagarantovana autonomija od 1000 kilometara sa jednim rezervoarom.

Optima deluje kao veoma ozbiljan izazivač novog superba na polju poslovnih limuzina. Optima ima egzotičniji izgled, upečatljiviju pojavu, naprednije bezbednosne sisteme, prednja svetla su u punoj LED tehnologiji i premijum Harman Kardon ozvučenje. Generalno, početna cena od 28.000 evra nije mala, ali ne odstupa mnogo od konkurencije kada se uzmu odgovarajući motori i paketi opreme. Najskuplja varijanta koja se ujedno i našla na našem testu košta 42.000 evra.

Prijavite se na test vožnju i uverite se u Kia kvalitet!

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf dokument:

Sipaj i vozi
Osim estetike, komfora i načina na koji se vozi, vrlo bitna stavka prilikom kupovine automobila je i stepen racionalnosti u smislu troškova eksploatacije. Dakle, koliko  „kija rio“ košta za vožnju?

Na svu sreću, za gradske automobile su i dalje rezervisani atmosferski motori, mada i u ovom segmentu postaju sve ređi uz dominaciju turbo-motora. Kija je posebno ponosna na svoj 1,25 benzinac. I treba da bude, jer je u samom vrhu po pitanju elastičnosti, snage, performansi i generalno uglađenosti u radu. Naravno, nemamo ništa protiv turbo-benzinaca, naprotiv, ali je izvesno da su atmosferci i dalje prijemčiviji džepu prosečnog kupca novih automobila u Srbiji. Za početak, u startu imaju nižu cenu, ali i dosta manje komponenti koje mogu da budu potencijalni problem, pogotovo u kombinaciji sa i dalje (lošim) gorivom koje se prodaje u Srbiji. U tom smislu motor u „riju“ je pravi štedljivac. Ne samo što ima vrlo nisku potrošnju, čiji prosek u trenutku pisanja teksta iznosi 6,7 l/100, već je i vrlo jeftin za održavanje.
Servisni interval za našu zemlju je uobičajeno propisan da bude na svakih 15.000 kilometara, odnosno na godinu dana, u zavisnosti od toga šta pre nastupi. Podsećamo vas da je neophodno da se servisi obavljaju na vreme i isključivo u ovlašćenim servisima kako se ne bi izgubila garancija.

Ekipa "Auto magazina" je posetila servis Kije u Zemunu, i uverila se u vrlo povoljne cene održavanja. S obzirom da većina vozača u našoj zemlji godišnje prelazi do 15.000 kilometara, to se poklapa i sa redovnim servisnim intervalima koje je propisao proizvođač za uslove vožnje u Srbiji. Zato smo želeli da utvrdimo koji su stvarni troškovi za održavanje tokom trajanja garantnog roka od sedam godina, uzimajući u obzir prosečnu godišnju kilometražu.

Po dolasku u servis, tim iskusnih mehaničara, koji redovno pohađaju usavršavanja u Kijinim školskim centrima, vrše brojne provere na automobilu. Kontrolišu se elementi oslanjanja, kočnice, upravljački mehanizam i svi drugi parametri koji su neophodni za bezbednu vožnju i funkcionisanje mehanike i elektronike automobila na najbolji mogući način, baš onako kako je propisao proizvođač.
Kao što rekosmo, servisni intervali su predviđeni da na 15.000 kilometara u našoj zemlji. Ulje i filter ulja se menja na svakom servisu, dok se filteri vazduha i polena menjaju po potrebi. Ako se auto vozi uglavnom po gradu, moguće je da se desi da serviseri preporuče zamenu i ova dva filtera već na prvom servisu. U svakom slučaju, cena prvog servisa je 12.500 dinara sa PDV-om.

Drugi servis, koji se obavlja na 30.000 kilometara, osim ulja i filtera ulja, po garantnoj knjižici podrazumeva još zamenu filtera vazduha, kao i kočne tečnosti. Pored toga, vreme je da se zameni i filter goriva. Cena ovog servisa je 24.000 dinara.

Treći servis na 45.000 podrazumeva sve operacije kao i na prvom, s tim što sada na red dolazi i zamena svećica. Ukupna cena servisa na 45.000 kilometara je 19.000 dinara.

Četvrti servis je na 60.000 kilometara i podrazumeva zamenu istog materijala i rad kao i na servisu koji nastupa na 30.000 kilometara. Ista mu je i cena – 24.000 dinara sa PDV-om.

Peti servis na 75.000 kilometara obuhvata iste operacije kao i na prvom, dakle košta 12.500 dinara, dok je šesti na 90.000 kilometara najobimniji. Ovde na red dolazi i zamena kočne tečnosti, ali i zamena svećica, tako da sa uljem i filterima za njega ukupno treba izdvojiti 30.000 dinara. Servis na 105.000 kilometara je ponovo isti kao i prvi na 15.000 kilometara, dakle košta 12.500 dinara.

Ovo su servisni intervali i radovi na vozilu koje je fabrika propisala rasporedom redovnog održavanja i koji utiču na ostvarivanje prava na garanciju. Ono što svakako u velikoj meri pojeftinjuje redovno održavanje i eksploataciju jeste činjenica da nema takozvanog „velikog“ servisa. „PK“ ili kanalni kaiš samo se redovno kontroliše i menja po potrebi, dok je motor pogonjen lancem, a ne zupčastim kaišem, tako da ni tu nema skupih zamena tokom garantnog roka. Takođe, filter polena se menja po potrebi, baš kao i antifriz.

Posle završenog servisa poništava se servisni interval u računaru automobila. Inače, redovan servis je idealna prilika da se prijave eventualne nepravilnosti u funkcionisanju automobila. Tokom dosadašnjeg testa nismo naišli ni na jedan problem. Jedina, uslovno rečeno neprijatnost, desila se kada je temperatura vazduha počela naglo da pada, pa se smanjio i pritisak u pneumaticima. To je dovelo do aktiviranja signalne lampice na instrument tabli koja nam je signalizirala da postoji problem sa pritiskom. Za razliku od skupljih modela koji imaju senzore pritiska na svakom od točkova pokazujući precizne vrednosti za svaki pojedinačno, ovde sistem za kontrolu pritiska radi po principu ESP-a. Ukoliko jedan od točkova zbog nižeg pritiska (samim tim i manjeg prečnika) počne da se okreće brže u odnosu na ostale, auto će prijaviti problem svetlom žute lampice sa prikazanom ispumpanom gumom. Tada je neophodno da se pritisak na svakom od točkova dovede na vrednost propisanu od strane proizvođača. One se nalaze na nalepnici zalepljenoj na stubu kod vozačevih vrata, tako da je u svakom trenutku informacija lako dostupna. Kada se gume napumpaju na preporučene vrednosti, neophodno je da se izvrši uspostavljanje nove referentne vrednosti sistema. To se vrši dugim pritiskom na taster smeštenim sa leve strane volana, sve dok lampica ne počne da treperi, a zatim se i ugasi.

Osim pada pritiska u gumama zbog niskih temperatura, „rio“ nam nije priredio neprijatna iznenađenja, naprotiv. Do sada smo oko 2.000 kilometara, i zaista je bilo teško naći neku manu. Osim gradskih vožnji „rio“ nam je u više navrata poslužio i za duža putovanja. Upravo zbog toga činilo nam se da je rezervoar od 45 litara nedovoljan, ali se pokazalo da je veoma niska potrošnja omogućila autonomiju veću od 700 kilometara sa punim rezervoarom. Kada smo već kod goriva i potrošnje, testirali smo i mnogo reklamirano gorivo sa 100 oktana. Ako želite naše mišljenje, ovaj eksperiment nije se pokazao uspešnim: nismo zabeležili značajno nižu potrošnju, kao ni bolje performanse našeg "rija". Ako smo bili precizni, smanjenje potrošnje se meri u decimalnim iznosima, uz tek ponešto mirniji rad motora i energičniji odziva na gasu. Verujemo da tri četvrtine (prosečnih) vozača ne bi ni primetilo razliku.  

U međuvremenu, zatrpao nas je i prvi sneg, kao dobro prilika da proverimo efikasnost ventilacije i odleđivanja stakala. Za one koji ne bi da se smrzavaju i kvase ruke, pomoć su dva prekidača – jedan za vetrobran, drugi za zadnje staklo, koji brzo otapaju sneg i led, ujedno sprečavajući zamagljivanje. Ukratko, za jako zaleđen vetrobran potrebno je oko pet minuta maksimalnog rada grejača i klima uređaja, i možete da krenete.

Popust na onlajn zakazivanje servisa
Jedna od pogodnosti koje je kompanija Kija Auto Beograd obezbedila za sve svoje klijente jeste da se uz svako zakazivanje servisa na internet stranici obezbeđuje popust od tri odsto na izvršene usluge (i delove i rad).

Veliki izbor dodatne opreme
Kija je za „rio“ predvidela veliki izbor dodatne opreme koja korišćenje automobila čini zanimljivijim i praktičnijim. Kupcima je na raspolaganju veliki broj dodataka, počevši od raznih ukrasnih lajsni i nalepnica radi personalizacije, zatim holograma koji na asfaltu iscrtava Kija logo dok su otvorena vrata, pa sve do držača (ofingera) za odelo, nosača za bicikle i raznih mrežica i prostirki za prtljažnik. Mi smo se, kao što ste verovatno primetili, odlučili da naš „rio“ ulepšamo ukrasnim nalepnicama u vidu štrafti, koje ga čine nešto bržim od ostalih. Šala jeste, ali je istina da ostavljaju vrlo pozitivan utisak gde god da se pojavimo.

Povoljne cene guma
Još jedna veoma bitna stavka u budžetu za održavanje automobila jesu pneumatici. Kija je na „rio“ ugradila „petnaestice“ dimenzije 185/65 R 15, koja je vrlo česta, pa su samim tim i gume jeftinije. Na primer, letnji niskobudžetni pneumatici domaće proizvodnje koštaju nešto preko četiri hiljade dinara, srednja klasa je oko 5.500, a premijum gume koštaju oko osam hiljada dinara po komadu. Zimske su u proseku 500 do hiljadu dinara skuplje.

Najduža garancija, prve tri godine bez ograničenja
Već je postalo opšte poznato da svi modeli Kije imaju garanciju od sedam godina ili do 150.000 kilometara, što važi i za novi „rio“. Kilometraža je neograničena u prve tri godine, što je sjajna vest za sve one koji prelaze mnogo kilometara. Jedino je neophodno da se vlasnik, bilo da je pravno ili fizičko lice, pridržava servisnih intervala koji su u našoj zemlji određeni na 15.000 kilometara.

Motor zahteva kvalitetno ulje
Iako je po konstrukciji atmosferski, motor zahteva kvalitetno ulje. Maksimalnu snagu od 84 konjske snage postiže na visokih 6.000 obrtaja u minutu. Ipak, i pored toga što u svakodnevnoj vožnji ne traži visoke obrtaje, neophodno je da bude obezbeđeno optimalno podmazivanje. Preporuka fabrike je da se za naše klimatske uslove i temperaturni opseg koristi sintetičko ulje viskoziteta 5W-30. Inače, u motor staje 3,5 litra ulja.

LED svetla pod garancijom
Atraktivna LED dnevna svetla se automatski aktiviraju ukoliko je položaj prekidača svetala postavljen u režim „auto“. Preko dana, ili kada je prekidač u položaju „nula“ LED dnevna svetla rade punim intenzitetom. Čim se aktiviraju srednja, odnosno farovi, intenzitet im se smanjuje na nivo „pozicija“. Ako je auto u stanju mirovanja sa uključenim motorom, a „ručna“ je povučena, LED svetla se isključuju i ponovo uključuju nakon spuštanja „ručne“ kočnice. Korisna informacija je i da su LED svetla pod garancijom, tako da nema straha od potencijalnih skupih popravki.

Zaključak: Kia Rio jeftin za održavanje

Ako smo u prethodnim brojevima najviše pažnje obratili na performanse i utiske sa puta, u ovom smo vam detaljno preneli one podatke koje niko od vozača baš ne voli – troškove servisnog održavanja. Ono što je utešno jeste činjenica da je "kija rio" jeftin za održavanje, štedljiv na putu i lak za održavanje. Uz široku mrežu servisa, dobru snabdevenost rezervnim delovima, kao i vrlo obučene mehaničare koji su zaduženi za naš "rio", ne sumnjamo da bi i svaki drugi kupac imao  miran san.
 

Saznajte više o modelu Kia Rio.

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf dokument.